Las recientes declaraciones del consejero de Política Territorial y Obras Públicas, Lluís Recoder, asegurando que hablaría con el territorio sobre posibles modificaciones al proyecto de construcción de laterales a la autopista del Maresme, parecen haber espoleado las entidades que forman parte de la coordinadora Preservamos el Maresme. Este jueves, día 3 en la sala de cine del Fomento Mataroní, cerca de 200 asistentes siguieron el acto organizado por la plataforma, en que, además de oponerse a los laterales, concretó alternativas para mejorar los accesos en la capital de la comarca.
Arriba el escenario, el arquitecto y urbanista Agàpit Borràs, el exdirigent de Unión de Labradores Pep Riera, y el ingeniero técnico y miembro de la Asociación por la Promoción del Transporte Público, Albert Gragera, se preguntaron una y otra vez a quien beneficia un proyecto como el de los laterales, con un coste de 113,8 millones de euros. "Se lo hemos preguntado (a dirigentes políticos y técnicos) en varias reuniones y no nos lo han sabido responder", declaró Riera, mientras Gragera añadía que "ellos mismos nos han reconocido que la obra no solucionará los colapsos que se dan a la salida de Mataró Oeste". En este sentido, Agàpit Borràs tiene claro que se trata "del paso que consideran necesario para hacer la autovía norteña-este peninsular que enlace con la Jonquera, y por lo tanto a quien seguro que no beneficia la obra está en el territorio". Paralelamente, añadió, "esto puede repercutir en que seguimos pagando el peaje de Vilassar muchos más años de los previstos, puesto que no renunciarán ". La obra contempla añadir dos carriles por banda en un tramo de 8,4 kilómetros, y la construcción de dos nuevos túneles, seis viaductos y seis puentes. "Hay campo para correr en el tema, tenemos trabajo a hacer, puesto que hemos observado que no hay unanimidad en ningún partido político, y además la economía no está para estas inversiones", señalaba Riera.
"Acupuntura urbana"
Las alternativas de la coordinadora las define Agàpit Borràs como "acupuntura urbana", pequeñas intervenciones mucho menos costosas y que van directas a la raíz del problema. Gragera expuso sobre plano la posibilidad de hacer una nueva salida y rotonda entre la de Mataró Oeste y la de Mataró Norte, y modificaciones puntuales a las ya existentes. También habló de carriles exclusivos, a la Ronda de Mataró, para el transporte público y para los vehículos privados que traigan un mínimo de tres personas, y reducir a 80 km/h la velocidad a la subida previa a la salida de Mataró Oeste viniendo de Barcelona, "el que permitiría pasar de tres a cuatro carriles", dijo. Todos los ponentes, pero, pidieron por encima de todo la priorización del transporte público: "En este país, mientras vamos planificando tren, vamos construyendo autovías", declaró Gragera, mientras Lluís Mas, portavoz de la coordinadora, denunció que "el proyecto de los laterales de la autopista se ha explicado muy poco a la población, y el poco que se ha hecho lo han vendido como una mejora de los accesos de Mataró y de autovía hasta Barcelona, y esto no es verdad".
Arriba el escenario, el arquitecto y urbanista Agàpit Borràs, el exdirigent de Unión de Labradores Pep Riera, y el ingeniero técnico y miembro de la Asociación por la Promoción del Transporte Público, Albert Gragera, se preguntaron una y otra vez a quien beneficia un proyecto como el de los laterales, con un coste de 113,8 millones de euros. "Se lo hemos preguntado (a dirigentes políticos y técnicos) en varias reuniones y no nos lo han sabido responder", declaró Riera, mientras Gragera añadía que "ellos mismos nos han reconocido que la obra no solucionará los colapsos que se dan a la salida de Mataró Oeste". En este sentido, Agàpit Borràs tiene claro que se trata "del paso que consideran necesario para hacer la autovía norteña-este peninsular que enlace con la Jonquera, y por lo tanto a quien seguro que no beneficia la obra está en el territorio". Paralelamente, añadió, "esto puede repercutir en que seguimos pagando el peaje de Vilassar muchos más años de los previstos, puesto que no renunciarán ". La obra contempla añadir dos carriles por banda en un tramo de 8,4 kilómetros, y la construcción de dos nuevos túneles, seis viaductos y seis puentes. "Hay campo para correr en el tema, tenemos trabajo a hacer, puesto que hemos observado que no hay unanimidad en ningún partido político, y además la economía no está para estas inversiones", señalaba Riera.
"Acupuntura urbana"
Las alternativas de la coordinadora las define Agàpit Borràs como "acupuntura urbana", pequeñas intervenciones mucho menos costosas y que van directas a la raíz del problema. Gragera expuso sobre plano la posibilidad de hacer una nueva salida y rotonda entre la de Mataró Oeste y la de Mataró Norte, y modificaciones puntuales a las ya existentes. También habló de carriles exclusivos, a la Ronda de Mataró, para el transporte público y para los vehículos privados que traigan un mínimo de tres personas, y reducir a 80 km/h la velocidad a la subida previa a la salida de Mataró Oeste viniendo de Barcelona, "el que permitiría pasar de tres a cuatro carriles", dijo. Todos los ponentes, pero, pidieron por encima de todo la priorización del transporte público: "En este país, mientras vamos planificando tren, vamos construyendo autovías", declaró Gragera, mientras Lluís Mas, portavoz de la coordinadora, denunció que "el proyecto de los laterales de la autopista se ha explicado muy poco a la población, y el poco que se ha hecho lo han vendido como una mejora de los accesos de Mataró y de autovía hasta Barcelona, y esto no es verdad".