R1: mantenerla o trasladarla? El debate técnico sobre el futuro de la línea del Maresme

La vulnerabilidad de la línea R1 de Rodalies a su paso por el Maresme no es solo una percepción ciudadana alimentada por los retrasos y las incidencias recientes. También es una realidad física vinculada a su ubicación a pie de mar y a la evolución del litoral en un contexto de cambio climático. Dos expertos —un geólogo y un ingeniero de caminos— analizan los riesgos y las posibles salidas de una infraestructura estratégica pero expuesta.

Dos enfoques técnicos que parten de un diagnóstico compartido —más exposición, más temporales, más riesgo— pero que abren caminos diferentes sobre el futuro de la R1: reforzar y adaptar el actual trazado con soluciones más naturales, o empezar a imaginar, con décadas de margen, un nuevo modelo ferroviario en el Maresme. Dos visiones que se suman a la expuesta por el Ministro de Transporte, Òscar Puente, esta semana: elevar las vías en algunos tramos. 

Albert Ventayol, geólogo: “Nos preocupa que algún día pueda haber un accidente”

Albert Ventayol, geólogo y miembro del Observatorio del GeoRiesgo del Colegio de Geólogos y Geólogas de Cataluña, hace años que sigue la evolución del litoral del Maresme. Y su diagnóstico es claro: “Estamos observando el aumento del nivel del mar y una mayor frecuencia de temporales en el Maresme en los últimos años. La línea R1, que discurre a ras de costa, tiene un riesgo evidente”.

Desde su punto de vista, la infraestructura está sometida a una presión creciente. Las escolleras de protección sufren directamente el impacto de las olas en episodios intensos, y la erosión del litoral puede acabar descalzando la vía. “Nos preocupa que algún día pueda haber un accidente. Si se produjera un descarrilamiento por erosión y descalzamiento de la vía, podría afectar a cientos de pasajeros y sería muy grave”.

Ventayol explica el riesgo en términos estrictamente geológicos: es el resultado de multiplicar el peligro (los temporales), la exposición (la presencia de la vía y de personas) y la vulnerabilidad (la gravedad de las consecuencias). Su síntesis es taxativa: “Si quitas la vía de allí, el riesgo desaparece”. Ahora bien, admite que el traslado de la línea R1 hacia el interior no es inmediato. “Somos muy conscientes de que esto no se hará ni en un año ni en diez. Pero si no se hace nada, en pocos años podemos tener un accidente. Lo tenemos clarísimo”. Por eso defiende una doble estrategia: proteger ahora y a la vez planificar el futuro.

En el corto plazo, propone reforzar la infraestructura con soluciones técnicas como espigones sumergidos o estructuras geotextiles que amortigüen la energía de las olas. Pero, en paralelo, apuesta por empezar a dibujar un metro soterrado en el Maresme que conecte los núcleos urbanos de manera más central. “No hablamos de seguir la autopista, sino de un recorrido de núcleo en núcleo. Sería un proyecto de país, pensado para la segunda mitad del siglo XXI”.

Ventayol recuerda que la línea tiene 177 años y que la idea de un trazado interior no es nueva. También relativiza la comparación con la Línea 9 del Metro de Barcelona: “En longitud podría ser similar, pero no sería necesaria una profundidad de 80 metros. En el Maresme el terreno es más homogéneo y las estaciones podrían situarse a 15 o 20 metros”. Además, el geólogo defiende que si la vía se desplazara, se liberaría una franja que podría renaturalizarse con dunas y vegetación capaces de absorber mejor el impacto de los temporales.

El contexto, insiste, es inequívoco: el nivel del mar sube cerca de 4 milímetros al año y las playas del Maresme son cada vez más estrechas. “De aquí a medio siglo, en un episodio de temporal de levante, el mar puede estar medio metro más alto que hoy. Parece poco, pero no lo es”. A pesar de la contundencia, rechaza cualquier confrontación con otras disciplinas. “No queremos ninguna confrontación. Ingenieros, geólogos, urbanistas, fuerzas políticas e instituciones deberíamos sentarnos para debatirlo con consenso”. Y lanza un último mensaje: “Hay quien dice que lo que planteamos es utópico. Pero si nadie se decide a sacar adelante las cosas, nunca pasa nada”.

Agustín Sánchez-Arcilla, ingeniero: “Hay muchas maneras de proteger la vía, no solo la escollera”

El ingeniero de Caminos y catedrático de ingeniería marítima de la Universidad Politécnica de Cataluña, Agustín Sánchez-Arcilla, subraya que la R1 en el Maresme se encuentra en un escenario especialmente complejo. “Está a ras de mar y en un territorio muy presionado tanto por el lado tierra como por el lado mar”, explica, una doble presión que convierte la línea en un punto crítico. Esta situación se ve amplificada por los temporales marítimos y por la subida del nivel medio del mar, casi el doble de lo que se medía en los años 80.

En cuanto a las medidas de protección adoptadas hasta ahora, como los espigones, Sánchez-Arcilla las considera una solución posible, pero insiste en que no son la única. “Como muchas otras cosas en la vida, hay un abanico de opciones que también se podrían emplear”, afirma. Los muros pueden actuar como solución de último recurso, pero el experto defiende explorar alternativas menos “reflectantes” y más integradas con el paisaje costero, especialmente en una costa tan frágil y carente de sedimentos como la del Maresme.

Entre estas alternativas, plantea estrategias de carácter más natural. Una posibilidad es la creación de un cordón de arena protector delante de la línea de ferrocarril, complementario a un eventual muro. Esta arena no debería reproducir las aportaciones masivas que se hicieron el siglo pasado, sino responder a una estrategia diferente, más sostenible e integrada con la dinámica litoral actual. En determinados tramos, el experto propone apostar por soluciones basadas en la naturaleza, como la reconstrucción de marismas, que ayudaría a amortiguar el impacto de los temporales y a recuperar parte de la funcionalidad ecológica del litoral.

En cuanto a un eventual traslado de la vía ferroviaria hacia el interior, Sánchez-Arcilla reconoce que “siempre es posible”, pero advierte que esta decisión tiene consecuencias importantes. Si la vía dejara la primera línea de mar, la presión directa de los factores marinos recaería sobre la carretera y sobre todas las propiedades públicas y privadas situadas en primera línea, que actualmente se benefician del efecto de resguardo que ejerce la infraestructura ferroviaria. Esto evidencia que cualquier decisión no puede centrarse solo en la línea ferroviaria: debe formar parte de una solución integral para el litoral del Maresme.