Capgròs
Ocurrió en 2021, cuando todavía íbamos con mascarillas, para poner un poco de contexto. Ocurrió en 2021 y se cumple un lustro, aunque pueda parecer mucho más. Había gestos que los del Maresme tenían tan interiorizados que parecían formar parte de la conducción. Llegar al peaje de la C-32, aflojar, buscar las monedas, la tarjeta o esperar la señal del Teletac y volver a acelerar. Generación tras generación. Hasta que una tarde aquellos gestos dejaron de tener sentido. Este 1 de septiembre se cumplen cinco años del fin de los peajes de la C-32 en el Maresme, una efeméride especialmente significativa en una comarca que había convivido durante más de medio siglo con el que había sido el peaje más antiguo del Estado.
La noche del 31 de agosto al 1 de septiembre de 2021 las barreras se levantaron y ya no se volvieron a bajar. Y no fue una simple modificación administrativa. Se acababan 52 años de peaje, reivindicaciones, prórrogas de concesiones, bonificaciones, campañas ciudadanas y la sensación, muy extendida en el Maresme, de que para hacer un desplazamiento básico hacia Barcelona había que pagar aquello que otros territorios podían hacer gratuitamente por autovía. Cinco años después, aquella C-32 es una infraestructura diferente sin haber cambiado de trazado: pasan muchos más vehículos, ha descargado la N-II y ahora está llamada a convertirse aún más claramente en la espina dorsal de la movilidad rodada del Maresme.
Una autopista que el Maresme había pagado durante 52 años
Para entender la dimensión que tuvo aquel 1 de septiembre hay que volver hasta el 2 de julio de 1969. Aquel día se inauguraba el tramo entre Montgat y Mataró, la primera autopista de peaje del Estado. La antigua A-19 situó el Maresme a la vanguardia de las infraestructuras viarias, pero también lo condenó a protagonizar una historia larguísima de pago por circular. La concesión inicial debía durar 37 años, hasta 2004. Pero el calendario se fue estirando. En 1990, la construcción de la Ronda de Mataró y el tramo Mataró-Palafolls, que entrarían en servicio en 1994, comportó una ampliación de la concesión hasta 2016. En 1998 se acordó otra que acabaría llevando la fecha definitiva hasta el 31 de agosto de 2021. El Maresme llegaría así al final habiendo soportado dos prórrogas y más de medio siglo de peaje.
De aquí nació buena parte del agravio histórico del peaje de la C-32. Durante años, la idea de que aquella infraestructura estaba más que amortizada se convirtió en uno de los principales argumentos de los movimientos contrarios al pago. Se añadían tarifas especialmente penalizadoras en trayectos cortos: el recorrido de solo 750 metros entre Arenys de Mar y Sant Vicenç de Montalt, por ejemplo, había llegado a tener un coste de 1,37 euros, el equivalente a 1,83 euros por kilómetro.
Y detrás de las cifras había una comparación especialmente dolorosa: mientras otras comarcas metropolitanas disponían de vías rápidas gratuitas para llegar a Barcelona, los del Maresme tenían que pasar por caja o resignarse a la N-II. Esta sensación alimentó durante décadas mociones municipales, movilizaciones y plataformas como Preservem el Maresme, hasta estallar de manera especialmente visible con el movimiento #novullpagar de 2012. El peaje de Vilassar fue uno de los epicentros de aquellas protestas, con largas colas y conductores negándose a abonar el importe porque consideraban que la carretera hacía muchos años que estaba amortizada.
Una noche para levantar las barreras y brindar
Por eso el 31 de agosto de 2021 no fue una noche cualquiera en el Maresme. A partir de las ocho de la tarde se empezaron a levantar progresivamente las barreras de las autopistas que llegaban al final de la concesión. En la C-32 lo hicieron Arenys de Mar y Santa Susanna y, pasadas las ocho y media, llegó el momento simbólico de Vilassar de Dalt, el peaje más antiguo de todos. Allí donde durante décadas se había frenado para pagar, aquella noche hubo cena de fiambrera, brindis y celebración de Preservem el Maresme. Coches pasando con las barreras abiertas, cláxones, fotografías y una sensación extraña entre muchos conductores: se podía hacer exactamente el mismo trayecto de siempre pero, por primera vez, sin pagar. De madrugada, algunos de los asistentes incluso retiraron físicamente algunas de las barreras.
La fiesta tenía un punto de victoria colectiva. Si vivías en el Maresme, el peaje había estado prácticamente toda la vida allí. Había sobrevivido gobiernos, crisis, cambios de moneda y transformaciones enteras de la comarca. Desaparecer, casi de un momento para otro, tenía algo de irreal.
La consecuencia se notó enseguida: menos coches en la N-II
La liberación cambió rápidamente el mapa de la movilidad. Aquello que durante años había sido una reivindicación —que la C-32 absorbiera el tráfico de paso y permitiera descargar la N-II— empezó a pasar casi automáticamente. Los datos del primer año fueron contundentes. El tráfico de la N-II en el Maresme cayó entre un 30% y un 40% según el tramo. En el Alt Maresme, unos 11.000 vehículos diarios dejaron de circular por la carretera y unos 8.500 pasaron directamente a utilizar la C-32. Esto comportó un incremento de cerca del 40% del tráfico en la autopista. En el Baix Maresme, la C-32 pasó a canalizar hasta el 82% del tráfico del corredor.
Era, de hecho, una especie de prueba práctica de la tesis defendida durante años desde el territorio: si la autopista era gratuita, muchos conductores dejarían de atravesar los municipios por la N-II. El fin del peaje no solo permitía ahorrar dinero a los usuarios; empezaba a cambiar la jerarquía viaria de la comarca.
Más tráfico en las autopistas, pero concentrado en vías más seguras
El fenómeno no fue exclusivo del Maresme. Aquel 1 de septiembre de 2021 también quedaron libres de peaje la AP-7 entre Vila-seca y la Jonquera, la AP-2 y la C-33: en total, 556 kilómetros de autopista levantaron barreras en Catalunya. Cinco años después, la lectura general es ambivalente. La liberación ha concentrado mucha más movilidad en las autopistas y ha multiplicado las congestiones y las incidencias en algunos corredores, muy especialmente en la AP-7. Pero el director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, defiende que esta redistribución también ha ayudado a reducir la siniestralidad en el conjunto de la red, porque ha trasladado tráfico desde carreteras convencionales, con riesgo de choques frontales, hacia vías de alta capacidad. Entre 2019 y este 2026, las víctimas mortales en el conjunto de la red viaria catalana han caído un 26,2% y los heridos graves un 9,1%.
La contrapartida es la presión sobre las grandes autopistas. La AP-7 es el ejemplo más extremo: mucho más tráfico, más averías, más incidencias y puntos habitualmente saturados. La gratuidad ha sido un éxito en redistribución de flujos, pero también ha obligado a replantear cómo se gestionan unas autopistas que ahora soportan mucha más demanda.
La C-32 entra ahora en una segunda transformación
En el Maresme, en todo caso, el levantamiento de barreras solo era la primera pieza. Cinco años después llega aquello que debía acompañarlo: una reforma profunda del sistema viario de la comarca. El Convenio Maresme, activado este 2026 por la Generalitat y el Estado, prevé 384 millones de euros de inversión hasta el 2032 y tiene dos patas inseparables: transformar la N-II en una vía más urbana, amable y pacificada y, al mismo tiempo, mejorar la conectividad de la C-32 para que absorba todavía más tráfico de paso. Esto implica que la autopista que durante medio siglo muchos maresmenses intentaban evitar para no pagar es, ahora, la carretera que la administración quiere hacer más accesible y útil para los movimientos internos de la comarca.
El estudio entre Alella y Sant Pol de Mar, aprobado el pasado junio, plantea nuevos enlaces en Teià, Premià de Mar y Cabrils-Vilassar de Mar, además de completar o mejorar las conexiones de Alella-el Masnou y Sant Andreu de Llavaneres. La previsión es licitar estas obras durante el segundo semestre de 2027. Paralelamente, el estudio de Calella-Pineda de Mar debe abordar la compleción del enlace de Pineda y una nueva conexión o mejora de la accesibilidad en Calella.
Es una reforma de la C-32 sin necesidad de convertirla en una autopista más ancha. La clave es hacerla más permeable, multiplicar su capacidad de entrada y salida y conseguir que realmente actúe como distribuidor comarcal. Esta mejora es imprescindible para que la otra gran operación funcione: la transformación de 40 kilómetros de N-II en 16 municipios, con una inversión prevista de 180 millones, menos espacio para el tráfico de paso, nuevas rotondas, itinerarios para bicicletas y peatones y una configuración mucho más urbana.
Es, en buena medida, la idea que el Maresme reivindicaba cuando todavía pagaba peaje: que la autopista hiciera de autopista y la N-II dejara de hacer de carretera general pegada a las casas, las playas y los centros urbanos.
La gran paradoja: cinco años después vuelve el debate sobre pagar
Y aquí aparece la gran paradoja de este aniversario. Cuando apenas hace cinco años que el Maresme celebró haber dejado de pagar, Catalunya vuelve a discutir si circular por las vías de alta capacidad debería tener algún coste. No se plantea, al menos por ahora, recuperar las antiguas cabinas ni las barreras de Vilassar, Arenys o Santa Susanna. El debate es otro. El Parlament aprobó el pasado julio impulsar el estudio de una viñeta o sistema de pago por uso, con criterios vinculados al kilometraje recorrido, el tipo y tonelaje del vehículo o su impacto ambiental. La misma propuesta establece que no se debe reproducir el viejo modelo de peaje de barrera ni penalizar la movilidad obligada de personas sin una alternativa real de transporte público.
El Servei Català de Trànsit también quiere llevar al debate fórmulas de tarificación variable, con importes diferentes según los kilómetros recorridos o la hora del día y sistemas tecnológicos que permitirían hacerlo sin barreras físicas. El objetivo sería financiar el mantenimiento, modular la demanda e intentar trasladar tráfico de las horas punta a franjas más tranquilas. No hay, sin embargo, un modelo cerrado ni una decisión adoptada.
Para el Maresme la cuestión tiene inevitablemente una carga especial. Hablar de volver a pagar por la C-32 no es lo mismo aquí que en cualquier otro territorio. Es hacerlo sobre la primera autopista de peaje del Estado, después de 52 años de concesionaria, dos prórrogas y una reivindicación que acabó convirtiendo la gratuidad en un consenso prácticamente transversal.
De barrera a columna vertebral
Cinco años son poco tiempo al lado de los 52 que duraron los peajes. Pero han sido suficientes para cambiar completamente la relación del Maresme con su autopista. La C-32 ha pasado de ser una vía que muchos conductores esquivaban porque costaba dinero a convertirse en la infraestructura que debe absorber el grueso del tráfico rodado de la comarca. En 2021 cayeron las barreras. En 2022 se comprobó que miles de coches abandonaban la N-II. Y en 2026 empieza a tomar forma el siguiente paso: nuevos accesos, una Nacional pacificada y una C-32 aún más central en el funcionamiento cotidiano del Maresme.
La historia, eso sí, tiene una ironía final. Cuando todavía quedan maresmenses que recuerdan perfectamente la imagen de la barrera levantándose aquella noche de agosto, la palabra peaje vuelve a planear sobre las autopistas catalanas. Quizás sin cabinas, sin monedas y sin barreras naranjas. Pero cinco años después, la pregunta que el Maresme tardó medio siglo en dejar atrás vuelve, con una forma diferente, encima de la mesa: ¿habrá que volver a pagar por circular?
Las noticias más importantes de Mataró y Maresme, en tu WhatsApp
- ¡Recibe las noticias destacadas en tu móvil y no te pierdas ninguna novedad!
- Entra en este enlace, haz clic en seguir y activa la campanita
Comentarios