El colapso de Rodalies vivido en los últimos días a raíz del temporal y de una nueva cadena de errores operativos ha vuelto a poner al Maresme ante una evidencia incómoda pero persistente: cuando el tren falla, no hay ninguna alternativa capaz de absorber su demanda. Ni siquiera multiplicando autobuses, frecuencias y líneas hasta el límite del sistema.
En Mataró, punto neurálgico de la movilidad comarcal, la escena se ha repetido con crudeza. El panorama en la estación totalmente desolador: trenes que no pasan o lo hacen vacíos, pantallas que anuncian servicios inexistentes, andenes llenos de usuarios cansados y resignados. Y a unos cuantos cientos de metros, en las distintas paradas repartidas por la ciudad, autobuses reforzados hasta la extenuación, con vehículos dobles por expedición, autocares discrecionales y frecuencias que en hora punta llegan a ser de casi cinco minutos. Aun así, el resultado es el mismo: colas, pasajeros que se quedan en tierra y una sensación de colapso generalizado.
La paradoja es clara. Nunca había habido tantos autobuses hacia Barcelona desde Mataró, y nunca habían sido tan insuficientes.
El límite físico del bus
El debate no es ideológico ni de modelo, sino puramente físico y estructural. Un tren de Rodalies puede transportar a varios centenares de personas en una sola expedición. Un autobús interurbano, incluso articulado, puede asumir solo a unas decenas. Para compensar un solo tren harían falta muchos autobuses, mucho espacio viario, muchos conductores y unas infraestructuras que simplemente no existen.
Esta realidad ha quedado al descubierto estos días. Moventis ha reforzado el servicio hasta el límite de sus capacidades, añadiendo decenas de autobuses adicionales e incrementando expediciones en las líneas más utilizadas. Pero ni siquiera así se ha podido evitar que los vehículos salgan llenos desde el origen o dejen pasajeros en tierra en la segunda o tercera parada. El bus no falla por una mala gestión puntual: falla porque no puede hacer más de lo que ya hace.
Incluso en condiciones de normalidad, los autobuses hacia Barcelona ya viajan habitualmente llenos. La situación actual no ha hecho más que acentuar una tensión que hace tiempo que es estructural.
La pérdida de confianza en Rodalies, en cifras
Esta presión creciente sobre el bus no se explica solo por los episodios recientes. Tiene una causa de fondo clara: la pérdida progresiva de confianza en Rodalies, que ya se refleja en los datos de uso.
Según cifras publicadas por El Periódico, la red de Rodalies de Barcelona registró entre enero y junio 57,5 millones de usuarios, una cifra que ya suponía 2,4 millones menos que en el mismo periodo del año anterior. Lejos de revertirse, la tendencia se ha agravado a lo largo del año. Entre enero y noviembre, el cómputo fue de 102,13 millones de viajeros, lo que sitúa el cierre del año en torno a los 110 millones, con una pérdida estimada de cerca de siete millones de usuarios respecto a 2024.
El descenso no es nuevo. Ya el año pasado Rodalies había perdido 2,6 millones de viajeros, iniciando una fuga que todo apunta a que continuará en 2025 si no se produce un cambio estructural en la fiabilidad del servicio.
Estas cifras confirman lo que se percibe en los andenes del Maresme: cada vez más gente deja de intentarlo con el tren. Y cuando lo hace, busca una alternativa que, casi siempre, es el autobús.
El bus crece… porque el tren falla
Este trasvase de pasajeros se ha traducido en un crecimiento sostenido de la demanda del bus interurbano Mataró–Barcelona. Tanto es así que la Generalitat ha ido ampliando el servicio de manera casi constante en los últimos años, con el objetivo —nunca del todo alcanzado— de evitar que los viajeros tengan que ir de pie.
La última ampliación significativa se puso en marcha en el otoño de 2025, con cinco nuevas expediciones de Mataró a Barcelona y dos de regreso en días laborables lectivos, concentradas en la franja de máxima demanda. Entre las líneas e11.1 y e11.2, los autobuses salen de Mataró cada cinco minutos entre las 6.00 y las 7.30 de la mañana, una frecuencia casi impensable hace solo unos años.
Este refuerzo ha supuesto una inversión adicional de 216.000 euros anuales, financiada a través del Fondo Climático, e ha incluido expediciones directas desde puntos como la plaza Granollers, la carretera de Cirera o el Camí de la Geganta.
Es un crecimiento que no responde a una apuesta estratégica por el bus, sino a una huida del tren. Estudiantes y trabajadores que antes confiaban en Rodalies optan ahora por la carretera, asumiendo trayectos más lentos, más incómodos y a menudo de pie, pero percibidos como más previsibles.
El tren, insustituible pese a todo
El corredor Mataró y Maresme – Barcelona es uno de los más densos del país. Miles de personas lo recorren cada día para trabajar, estudiar o acceder a servicios básicos. Ningún sistema basado exclusivamente en la carretera puede asumir este volumen de movilidad sin colapsarse.
Los autobuses son imprescindibles, pero complementarios. Sirven para reforzar, conectar barrios, cubrir incidencias puntuales y ampliar opciones. El tren, en cambio, debería ser la columna vertebral. Cuando falla, todo se tambalea. El caos vivido estos días lo ha dejado claro con una contundencia difícil de discutir: se pueden poner más buses, más líneas y más frecuencias, pero hay un punto a partir del cual ya no se puede ir más allá. Y ese punto, en el Maresme, hace tiempo que se ha superado.
Por eso, más allá de refuerzos puntuales y parches de urgencia, la conclusión es inevitable: sin un servicio ferroviario fiable, dimensionado y digno, la movilidad del Maresme no tiene salida. Y los autobuses, por mucho que se les exija, nunca podrán hacer de trenes.