Treinta años de la inauguración de la Vía Europa: "¡va por ustedes!"

Este 10 de noviembre se cumplen treinta años exactos de la inauguración oficial de la Vía Europa, símbolo de la transformación moderna de Mataró y arteria fundamental de cohesión entre diferentes zonas y barrios hasta entonces aislados del centro urbano y separados entre sí. Publicamos este artículo para recordar la efeméride y, también, para reivindicar uno de los grandes hitos para entender la ciudad actual, la antigua Civitas Fracta que, después de esta gran obra pública, afortunadamente dio un paso fundamental en su compactación e integración urbanística.

En un reportaje publicado en la revista Mataró Report (en su primer número) aquel ya lejano mes de noviembre de 1996, firmado por Montse Baraza, se explicaba que, después de cuatro años de obras, la Vía Europa era ya una realidad y se hacía referencia al acto de inauguración que tendría lugar el 10 de noviembre. El vial, de 1.190 metros de longitud, requirió de una inversión final de 3.131 millones de pesetas (18,8 millones de euros de la época), financiada por la empresa municipal PUMSA (2.279 millones), el Ayuntamiento de Mataró (208 millones) y el Ministerio de Obras Públicas (644 millones). En el reportaje se recordaba que las obras habían comenzado en el mes de julio de 1992 y habían sido ejecutadas por la empresa Vallehermoso S.A., con la transformación de la plaza Granollers (los antiguos Burots) y los primeros 345 metros de la vía. Después, PUMSA (a través de Fomento de Construcciones y Contratas, S.A.), inició la construcción de 215 metros más, hasta la ronda del Doctor Turró, en la plaza Italia. Finalmente, el Ministerio encargó la siguiente fase a la empresa COMILSA, que llegaba ya hasta el enlace con la variante de la carretera Nacional II, es decir, la Ronda de Mataró (prolongación de la autopista A-19). Durante aquellas obras, PUMSA aprovechó para urbanizar las zonas de Roques Albes y Les Valls, así como las conexiones con la Vía Europa. En total, la urbanización comportó un movimiento de tierras de 195.000 metros cúbicos y se utilizaron 7.600 toneladas de aglomerado. En total, 638.085 metros cuadrados de superficie, de los cuales 164.402 fueron de suelo privado y 473.683 de suelo público. 175.078 correspondieron a viales, 227.519 a zonas verdes, 69.984 a equipamientos y se proyectaron 3.582 nuevas viviendas.

Las viviendas, cuestión de rabiosa actualidad treinta años después, se levantarían en diferentes etapas. En cuanto a la primera fase de promoción, se construirían más de 200 viviendas con tres modalidades diferentes (protección oficial en régimen especial, con 31 viviendas de 60 o 67 metros cuadrados; protección oficial en régimen general, con 123 viviendas de 70 y 90 metros cuadrados; y viviendas a precio tasado, con 42 viviendas de 90 metros cuadrados). Los precios estarían situados entre los 5,8 y los 12,6 millones de pesetas (entre unos 35.000 y unos 76.000 euros de la época). En cuanto a las viviendas de protección oficial en la modalidad de régimen especial, los interesados debían tener unos ingresos máximos por familia de 2,5 veces el salario mínimo interprofesional, que entonces era de 64.920 pesetas (390,18 euros de la época). Los de régimen general, de 3,5 veces el mismo salario mínimo, y los de precio tasado, de 4,5 veces. Las hipotecas se podían conseguir por el 80% del precio de la vivienda, a 25 años y con un 4% de interés en la primera modalidad, y a 15 años y con un 7,5% en las otras dos).

En un artículo del entonces concejal de Urbanismo, Salvador Milà, publicado también en Mataró Report, se explicaba que la Vía Europa se entendía como un "conjunto de actuaciones urbanísticas, de obras de vialidad y de servicios de todo tipo, con avenidas, calles, plazas, parques y zonas verdes, de equipamientos y solares edificables que deben completar el gran vacío urbano que durante muchos años nos habíamos acostumbrado a ver como un conjunto de bancales de tierra, de pequeños cerros, de rieras y caminos, atravesados por calles provisionales y pastoreados por rebaños de cabras, desde el parque Central, el paseo de la Giganta y la plaza de Granollers, o desde Cirera hasta La Llàntia y Cerdanyola". Milà explicaba que aquella fue la actuación urbanística más grande —tanto en superficie como en cuanto a complejidad— que se había hecho nunca en toda la historia de Mataró y se conseguía completar todo el entramado urbano de la parte norte de la ciudad, de la antigua "periferia colgada de los cerros y rieras de la parte alta", que constituía "la espalda de la ciudad". El concejal de Urbanismo explicaba también que el planteamiento integral se había hecho desde el Ayuntamiento pensando en los intereses de toda la ciudad, teniendo muy en cuenta la integración de los antiguos barrios con "la nueva ciudad" y de forma concertada entre las diferentes administraciones públicas y los particulares. Milà ponía en valor que la actuación tenía una importante función de creación de "tejido urbano" y recordaba que la próxima actuación a llevar a cabo, también clave para entender el Mataró de hoy, era la construcción del Nuevo Parque Central. El concejal ecosocialista concluía su artículo recordando que, a partir de entonces, el reto sería "unir" la "nueva ciudad" con la "vieja" y no tan vieja ciudad, para hacer la ciudad habitable, próspera, equilibrada y solidaria a la que se aspiraba. El diario El Punt, en su edición del 17 de noviembre, dedicó su "Tema del mes" a la inauguración de la Vía Europa, dejando un titular bien descriptivo, en la línea de lo que defendía Salvador Milà en su artículo: "Mataró ya es una sola ciudad con la Vía Europa, que integra los barrios en el centro y facilita los accesos". Quienes todavía recordamos cómo era la ciudad antes de aquella actuación urbanística tan importante sabemos qué quería decir "bajar a Mataró", en muchos casos atravesando torrentes y campos. Los niños de Cirera (y de otros barrios como La Llàntia), como era mi caso, vivimos mil aventuras en aquellos campos, torrentes y descampados que ahora ocupan la Vía Europa y la zona del Nuevo Parque Central. A partir de entonces, pudimos sentirnos un poco más mataronenses, y eso fue gracias a unas políticas públicas urbanísticas determinadas que optaron por coser una ciudad que, lamentablemente, estaba formada por diferentes fragmentos de difícil compactación. Se trataba de un puzle complicado, con piezas de diferentes formas y tamaños, y en muchos casos sin piezas para colocar que obligaron a arriesgar y usar la imaginación. El resultado, para quien lo quiera ver, fue un éxito sin paliativos.

En el diario Crònica de Mataró del 16 de noviembre de 1996 se recogía una breve crónica del desarrollo del acto oficial de inauguración de la Vía Europa, en la que se hacía referencia a la "fiesta grande" que tuvo lugar aquel domingo gris y lluvioso. Vale la pena recuperarla entera: "la gente salió a pisar la nueva calle, avenida o vía, retando una meteorología adversa pero respetuosa. Muchos vieron, desde los globos, la perspectiva aérea del nuevo centro. Muchos más pasearon en trenecitos publicitarios arriba y abajo. Miles comieron paella, y todos saludaron a las autoridades locales y la familia Robafaves. La colla de los Capgrossos hizo con sus castells los primeros y efímeros monumentos de la nueva vía. Los parlamentos, sea por la alegría de los oradores, sea por la masiva presencia de mataronenses, fueron directos, breves y bien dirigidos. Milà hizo su parlamento con claros tintes mitineros. Improvisó para hacer referencia a los trabajadores de Gassol que protestaban por el expediente de la empresa, y fue el único que utilizó el castellano en la mitad del discurso. El alcalde y la delegada del Gobierno, Julia García Valdecasas, esperaban el turno unificando posturas, incluso en sus manos. Lazcano, director general de Carreteras, tenía poco que decir. Recordó que se han invertido muchos millones y evocó la emoción del momento para no alargar un insulso parlamento. La delegada del Gobierno anunció el impulso del Ministerio de Fomento para adjudicar las obras de la Porta Laietana para el próximo año. Julia García hizo un notorio esfuerzo para no tener que abandonar el idioma en todo el parlamento. Cuando se tiene que dirigir al público, Manuel Mas saca el dominio que la práctica y la voluntad le han dado a lo largo de los años. Felicitó a los mataronenses por la inauguración, recordó el mal recuerdo que [Javier Sáenz de] Cosculluela [antiguo ministro de Obras Públicas y Urbanismo] dejó en la comarca y en la ciudad, quizás para equilibrar el hecho de que todo aquello que arrancó a sus compañeros de partido en Madrid lo inauguraba una personalidad del PP. No escondió el alcalde la satisfacción de inaugurar la última estructura urbanística del siglo en la ciudad. La Llàntia y Cirera, testigos mudos del acto, esperan, como el resto de los barrios, la hora prometida de las rehabilitaciones".

Resulta obligatorio recuperar también el artículo de opinión que el periodista Manuel Cuyàs firmó en el diario El Punt bajo el título "Ya somos europeos", en el que explicaba que, a partir de aquel momento, "todos los caminos, los caminos de Mataró, van a la Vía Europa". Cuyàs decía que, "hasta anteayer estos obreros no habrían pasado de la Riera, donde está el ayuntamiento, porque la Riera partía en dos la ciudad. Estaba la derecha de la Riera —levítica, obrera, con Santa María en medio— y estaba la izquierda de la Riera —más burguesa y menestral, más de Eixample— (...). Ayer fue diferente. Todo el mundo se dirigió a la Vía Europa para dar la razón a Manuel Mas: que los centros de las ciudades, de todas las ciudades del mundo, tienen una tendencia natural a desplazarse hacia poniente y que esta tendencia se hace más explícita si hay una mente ordenadora —un alcalde o un concejal de Urbanismo— que le echa una mano". Resulta difícil expresar mejor qué suponía la inauguración de la nueva Vía Europa. Sobre los discursos de los políticos locales, Cuyàs afirmaba que "Milà hizo un discurso con la voz rota, emocionada, y ¡alerta! que cuesta mucho encontrar la fibra de la emoción en un político tan cerebral como él. Mas, nervioso, un poco más y pierde literalmente los papeles. Se encontraban con la obra de su vida delante y con una secreta misión histórica cumplida. La Vía Europa significa en realidad el triunfo de la democracia y la racionalidad contra todos los desastres urbanísticos que los alcaldes y concejales del franquismo infligieron a Mataró. La Vía Europa religa la ciudad de la derecha y la izquierda, del norte y del sur, dignifica los barrios que tiene cerca. Todos ayer teníamos motivos para estar hinchados como globos, para sentirnos un poco más cerca de la Europa ordenada con la que habíamos soñado". Treinta años después, hay que dar la razón a Cuyàs: aquella obra gigante, aquella transformación urbanística sin precedentes, ponía orden para coser el desorden, para hacer de Mataró una ciudad más compacta, más integrada, más europea en palabras de nuestro admirado y añorado cronista.

Resulta especialmente interesante recuperar la intervención del Alcalde, Manuel Mas, aquel 10 de noviembre de 1996. En primer lugar, y después de los correspondientes saludos, explicó que la inauguración de la Vía Europa representaba para Mataró la culminación de la manifiesta voluntad del Ayuntamiento de hacer "una nueva ciudad", haciendo referencia a la construcción del Ensanche de Melcior de Palau y de Emili Cabañes, recordando que desde entonces en Mataró no había habido ningún otro modelo ordenado que planificara y ejecutara la ciudad, ya que los años de la dictadura dejaron en la ciudad la huella de un crecimiento anárquico, como todavía se puede ver en barrios como La Llàntia o Cirera. Mas reivindicó el papel de los "nuevos ayuntamientos" surgidos con la recuperación de la democracia, que creyeron que había que ir perfilando una ciudad que diera igualdad de posibilidades a los ciudadanos, cosiendo en primer lugar la ciudad ya construida, con ejemplos como la creación de la plaza Antonio Machado, en Cirera, y la adecuación de otros equipamientos cívicos, culturales, educativos, centros de mayores, etc. El Alcalde recordó que ya en el año 1984, de la mano del ingeniero de caminos Gómez Ordóñez (personaje clave en toda esta historia, como veremos más adelante) y del arquitecto Jaume Carné, vio el primer dibujo del trazado de la variante de la N-II y de la Vía Europa. Mas hizo referencia a que aquel día se inauguraba el eje vertebrador que concluía la estructuración de la Nueva Ciudad: "del Parc Forestal al Port, de la Variante de la N-II a la vieja carretera Nacional, pasando por los antiguos burots de la Plaça Granollers, donde se acaba el Ensanche", y afirmaba que en muchos años los ciudadanos de Mataró no volveríamos a ver una obra de estas dimensiones y de esta importancia, y que nos tendríamos que familiarizar con reformas y rehabilitaciones. Para Mas, aquel momento, dulce en sus palabras, no había sido tarea fácil, recordando por ejemplo la privatización de la variante de la N-II, una decisión adversa para la ciudad que comportó largas conversaciones en Madrid con el Ministro, el Director General, etc. Mas resumía su intervención, con su estilo personal, afirmando que de toda la historia reciente sacaba una lección: "las adversidades no se superan llorando ni pataleando, sino que solo se pueden superar con trabajo, imaginación, tenacidad y asunción de riesgo. Hoy podemos decir que las hemos superado y hemos triunfado". Y finalizó con una frase elocuente e ilustrativa: "acabo como los toreros: ¡va por ustedes!", que se puede leer claramente en el manuscrito de su intervención, que hemos recuperado treinta años después. Esta última exclamación, que muy pocos políticos se atreverían a utilizar a día de hoy, se usaba para transmitir una idea bien evidente y bien sencilla: que todo aquel esfuerzo del consistorio se había hecho para los ciudadanos (el "ustedes"), miles de ellos congregados aquel domingo de noviembre de 1996 en la nueva Vía Europa. Una manera de entender la política que hoy, desafortunadamente, no todo el mundo tiene en cuenta como treinta años atrás.

Antes de concluir, hay que explicar la génesis de esta transformación tan importante que sufrió nuestra querida ciudad durante los años noventa del siglo pasado. Para hacerlo, hemos hablado con los dos hombres fuertes de aquella actuación: Manuel Mas (que fue también el ideólogo del nombre que acabó llevando la Vía Europa) y Salvador Milà, al que ya hemos hecho referencia antes. Ambos coinciden en que un personaje clave, quizás el personaje clave, fue José Luis Gómez Ordóñez, ingeniero de caminos que colaboró con el Ayuntamiento de Mataró, más tarde prestigioso catedrático de Urbanística y Ordenación del Territorio de la Universidad de Granada. Gómez Ordóñez fue quien sugirió el trazado de la Vía Europa en el año 1984, una propuesta que no aparecía en el plan general de urbanismo vigente entonces, el de Joan Antoni Solans (1977), que preveía dos rondas: la que existe todavía, con el trazado Ronda Alfons X-Plaça d’Espanya-Camí de la Geganta-Plaça Granollers-Ronda Prim-Ronda de la República-Ronda Barceló-Nacional II; y otra que comprendía la avenida de América, pasaba por el Velódromo, atravesaba los terrenos de lo que ahora es el Nou Parc Central, hasta llegar a la calle Josep Monserrat Cuadrada. Esta segunda ronda, como sabemos, no se acabó construyendo. Afortunadamente. Con la llegada del Ayuntamiento democrático, el concejal Salvador Milà consideró que, en lo general, el plan urbanístico de 1977 estaba bien, y que ya se irían haciendo los cambios concretos que fueran necesarios, como acabó sucediendo. La propuesta de Gómez Ordóñez, sin embargo, comportaba un cambio estructural, y el Alcalde Manuel Mas tuvo que reunirse con el director general de Urbanismo de la Generalitat de Catalunya para explicarle este cambio, que tuvo que ser autorizado. En 1989, el gobierno central aprobó el “Plan de Transporte de Acceso a las Grandes Ciudades”, conocido como “Plan Felipe”, en referencia al presidente del gobierno de entonces, Felipe González. El caso es que Manuel Mas conoció por la radio que, en virtud de aquel plan, la autopista A-19 se alargaría hasta Palafolls, lógicamente pasando por Mataró, cosa que le alertó y le llevó a pedir explicaciones al gobernador civil. Entonces, empezaron unas intensas y larguísimas negociaciones con el Ministerio, que desembocaron en diversos acuerdos que fueron capitales en la transformación de Mataró, como que la Ronda de Mataró (la A-19 a su paso por la ciudad) fuera gratuita, la construcción de la Platja del Varador, la destrucción del llamado “Scalextric” y construcción de la Porta Laietana, y el pago de la construcción de la Vía Europa entre la Plaça Itàlia y la Plaça França, así como del Parc Central.

Hasta los años noventa, el plan general de urbanismo de 1977 sufrió numerosas modificaciones, y hay que tener en cuenta cuestiones fundamentales como que, en virtud de aquel plan se preveía urbanizar les Cinc Sènies, por citar un ejemplo que hubiera sido desastroso para la ciudad. Todo ello desembocó, el 22 de abril de 1996, en un pleno municipal del Ajuntament de Mataró en el que se hizo la aprobación provisional del nuevo Plan General de Ordenación Urbana, que defendió el concejal Salvador Milà y que contó con los votos afirmativos del gobierno municipal (PSC e IC-V), mientras que CiU y el PP no apoyaron la propuesta. Hace tiempo que una comisión de personas trabaja para organizar un acto que sirva para recordar que este año el plan de urbanismo cumple treinta años también. Si todo va bien, tendrá lugar el miércoles 2 de diciembre por la tarde en el Espai Mataró Connecta, en la plaça de la Muralla. Será un buen momento para que Manuel Mas termine su intervención con aquel ya mítico “¡va por ustedes!”. Porque, ciertamente, fue por nosotros. Por todos nosotros.