El tren y el tranvía de Mataró a Argentona

a) A raíz del temporal Gloria del día 24 de enero de 2020, el Colegio de Geólogos de Cataluña dijo que era necesario trasladar la vía del ferrocarril de la costa del Maresme al interior, y que dado el cambio climático ya no era rentable mantener la vía en la costa ni era necesario construir los muros de contención que se habían propuesto. Al decir esto, el Colegio de Geólogos de Cataluña coincidía con lo que había dicho Miquel Biada y Bunyol sobre el proyecto del primer ferrocarril del Estado, el de Mataró a Barcelona. Biada había propuesto el tren por el interior, siguiendo quizá la actual línea de la Autopista del Maresme. El Estado Español en el año 1848 no aceptó la propuesta de Biada y decidió hacer pasar la vía cerca del mar, ya que así no era necesario expropiar terrenos y el coste era considerablemente inferior. Pero con el paso del tiempo, el Colegio de Geólogos da la razón a Biada, aunque el Estado sigue queriendo mantener el tren por la línea de la costa, probablemente también por razones económicas.

Ante una situación así, el Ayuntamiento de Mataró, capital de la Comarca, debería liderar el traslado del tren al interior, siguiendo aproximadamente el eje de la Autopista. Esto ya lo hemos comentado varias veces y hoy sería absolutamente necesario. Hay que entender el territorio como un sistema – como ya hacen en Europa –, y no como una suma de 30 municipios en constante rivalidad y competencia. La vía del tren por el interior crearía nuevas centralidades y ayudaría a una relación intermunicipal, hoy totalmente inexistente, pero absolutamente necesaria. Lamentablemente el Consell Comarcal no dice ni una palabra, y el Ayuntamiento de Mataró aún quiere invertir millones en una nueva estación siguiendo la actual vía del tren por la costa. Ciertamente la actual línea de la costa es un peligro y una barrera para todos los municipios costeros.

Con una visión a largo plazo, que es la que se necesita, los ayuntamientos deberían promover este traslado. Desafortunadamente, no es así. El alcalde de Santa Susanna proyecta actuaciones eliminando tierras de cultivo cerca de la zona hotelera que quiere ampliar y muy cerca de la vía del tren, que debería desaparecer. Como también lo está haciendo el alcalde de Alella, en la zona de la Miralda, situada en una zona muy directamente afectada por el paso del ferrocarril por el interior. En ambos casos – que también incorporan una pérdida de la zona agrícola – se está poniendo “el carro delante de los bueyes”. Como también se está haciendo en Mataró con la propuesta de la nueva estación de tren, siguiendo el actual trazado ferroviario.

Qué lástima que algunos liderazgos políticos del Maresme no tengan esta visión del territorio a largo plazo. Hoy la Comarca se está convirtiendo en un dormitorio de Barcelona y está perdiendo sus señas de identidad que se habían manifestado años atrás. Colocar la vía del tren en el interior generaría unas oportunidades que no se deberían perder bajo ningún concepto. Ojalá que algún municipio del Maresme empiece a liderar esta estrategia.

b)     La vía del tren de Mataró a Barcelona de 1848 generó unos extraordinarios beneficios para la comarca y para todo el territorio. En el año 1875 se inauguró el ferrocarril de Barcelona a Vic, pasando por La Garriga. Esto supuso una gran movilidad para la burguesía barcelonesa, que podía trasladarse a sus balnearios y entornos, de la mano del Modernismo del arquitecto Manuel Raspall. Buena prueba de todo ello es el monumental Paseo Modernista al lado de la estación de tren de La Garriga.

Siguiendo también la línea del tren, en el año 1916 se inauguró el tranvía de Montgat a Tiana. La burguesía barcelonesa cuando llegaba a Montgat en tren, tomaba el tranvía para ir a Tiana, donde también encontramos arquitectura modernista. Lo mismo ocurrió en 1928 con el tranvía de Mataró a Argentona. Argentona era y es un buen lugar residencial, con obras relevantes de Puig y Cadafalch donde tenía su estudio. Este proceso de aprovechar también el ferrocarril potenciando centros de veraneo también lo encontramos en el Vallès Oriental en poblaciones como Cardedeu y otras que también podríamos mencionar. Estos son ejemplos de ciudades de veraneo que potenciaron en su tiempo el transporte público con el ferrocarril y el tranvía (ecología “avant la lettre”).

c)   Ciertamente, hoy el ferrocarril y el tranvía son medios de transporte sostenibles y que vale la pena estudiar y aprovechar. La Fundación Movilidad Sostenible y Segura (MSS), hace bien en valorar el tranvía Mataró–Argentona, en un artículo en Capgròs de hace unos días, pero soy de la opinión de que hay que hacerlo poniendo sobre la mesa en primer lugar el proyecto de traslado del tren al interior de la Comarca del Maresme, ya que este proyecto nos podrá dar datos más seguros para situar posteriormente el recorrido del tranvía y estudiar su rentabilidad. No habría que “poner el carro delante de los bueyes”, como ya hemos dicho anteriormente.

El ferrocarril por el interior es una estrategia absolutamente necesaria para nuestro territorio que habría que aprovechar y que generaría una pedagogía muy beneficiosa para el país, ya que el Maresme se podría convertir – como he dicho anteriormente – en un sistema urbano y no en una suma de municipios en constante rivalidad, como está ocurriendo ahora.

Repito: Vale la pena profundizar primero en el proyecto de traslado del tren al interior, valorando también la propuesta del tranvía.

Y como he dicho otras veces, “rectificar es de sabios”. Pongámonos a trabajar.

Agàpit Borràs. arquitecto