Va passar el 2021, quan encara anàvem amb mascaretes, per posar una mica de context. Va passar el 2021 i se'n compleix un lustre, encara que pugui semblar molt més. Hi havia gestos que els maresmencs tenien tan interioritzats que semblaven formar part de la conducció. Arribar al peatge de la C-32, afluixar, buscar les monedes, la targeta o esperar el senyal del Teletac i tornar a accelerar. Generació rere generació. Fins que un vespre aquells gestos van deixar de tenir sentit. Aquest 1 de setembre es compleixen cinc anys de la fi dels peatges de la C-32 al Maresme, una efemèride especialment significativa en una comarca que havia conviscut durant més de mig segle amb el que havia estat el peatge més antic de l’Estat.
La nit del 31 d’agost a l’1 de setembre del 2021 les barreres es van aixecar i ja no es van tornar a abaixar. I no va ser una simple modificació administrativa. S’acabaven 52 anys de peatge, reivindicacions, pròrrogues de concessions, bonificacions, campanyes ciutadanes i la sensació, molt estesa al Maresme, que per fer un desplaçament bàsic cap a Barcelona calia pagar allò que altres territoris podien fer gratuïtament per autovia. Cinc anys després, aquella C-32 és una infraestructura diferent sense haver canviat de traçat: hi passen molts més vehicles, ha descarregat l’N-II i ara està cridada a convertir-se encara més clarament en l’espina dorsal de la mobilitat rodada del Maresme.
Una autopista que el Maresme havia pagat durant 52 anys
Per entendre la dimensió que va tenir aquell 1 de setembre cal tornar fins al 2 de juliol de 1969. Aquell dia s’inaugurava el tram entre Montgat i Mataró, la primera autopista de peatge de l’Estat. L’antiga A-19 va situar el Maresme a l’avantguarda de les infraestructures viàries, però també el va condemnar a protagonitzar una història llarguíssima de pagament per circular. La concessió inicial havia de durar 37 anys, fins al 2004. Però el calendari es va anar estirant. El 1990, la construcció de la Ronda de Mataró i el tram Mataró-Palafolls, que entrarien en servei el 1994, va comportar una ampliació de la concessió fins al 2016. El 1998 se’n va acordar una altra que acabaria portant la data definitiva fins al 31 d’agost del 2021. El Maresme arribaria així al final havent suportat dues pròrrogues i més de mig segle de peatge.
D’aquí va néixer bona part del greuge històric del peatge de la C-32. Durant anys, la idea que aquella infraestructura estava més que amortitzada es va convertir en un dels principals arguments dels moviments contraris al pagament. S’hi afegien tarifes especialment penalitzadores en trajectes curts: el recorregut de només 750 metres entre Arenys de Mar i Sant Vicenç de Montalt, per exemple, havia arribat a tenir un cost d’1,37 euros, l’equivalent a 1,83 euros per quilòmetre.
I darrere les xifres hi havia una comparació especialment dolorosa: mentre altres comarques metropolitanes disposaven de vies ràpides gratuïtes per arribar a Barcelona, els maresmencs havien de passar per caixa o resignar-se a l’N-II. Aquesta sensació va alimentar durant dècades mocions municipals, mobilitzacions i plataformes com Preservem el Maresme, fins a esclatar de manera especialment visible amb el moviment #novullpagar del 2012. El peatge de Vilassar va ser un dels epicentres d’aquelles protestes, amb llargues cues i conductors negant-se a abonar l’import perquè consideraven que la carretera feia molts anys que estava amortitzada.
Una nit per aixecar les barreres i brindar
Per això el 31 d’agost del 2021 no va ser una nit qualsevol al Maresme. A partir de les vuit del vespre es van començar a aixecar progressivament les barreres de les autopistes que arribaven al final de la concessió. A la C-32 ho van fer Arenys de Mar i Santa Susanna i, passats dos quarts de nou, va arribar el moment simbòlic de Vilassar de Dalt, el peatge més antic de tots. Allà on durant dècades s’havia frenat per pagar, aquella nit hi va haver sopar de carmanyola, brindis i celebració de Preservem el Maresme. Cotxes passant amb les barreres obertes, clàxons, fotografies i una sensació estranya entre molts conductors: es podia fer exactament el mateix trajecte de sempre però, per primera vegada, sense pagar. De matinada, alguns dels assistents fins i tot van retirar físicament algunes de les barreres.
La festa tenia un punt de victòria col·lectiva. Si vivies al Maresme, el peatge havia estat pràcticament tota la vida allà. Havia sobreviscut governs, crisis, canvis de moneda i transformacions senceres de la comarca. Desaparèixer, gairebé d’un moment per l’altre, tenia alguna cosa d’irreal.
La conseqüència es va notar de seguida: menys cotxes a l’N-II
L’alliberament va canviar ràpidament el mapa de la mobilitat. Allò que durant anys havia estat una reivindicació —que la C-32 absorbís el trànsit de pas i permetés descarregar l’N-II— va començar a passar gairebé automàticament. Les dades del primer any van ser contundents. El trànsit de l’N-II al Maresme va caure entre un 30% i un 40% segons el tram. A l’Alt Maresme, uns 11.000 vehicles diaris van deixar de circular per la carretera i uns 8.500 van passar directament a utilitzar la C-32. Això va comportar un increment de prop del 40% del trànsit a l’autopista. Al Baix Maresme, la C-32 va passar a canalitzar fins al 82% del trànsit del corredor.
Era, de fet, una mena de prova pràctica de la tesi defensada durant anys des del territori: si l’autopista era gratuïta, molts conductors deixarien de travessar els municipis per l’N-II. La fi del peatge no només permetia estalviar diners als usuaris; començava a canviar la jerarquia viària de la comarca.
Més trànsit a les autopistes, però concentrat en vies més segures
El fenomen no va ser exclusiu del Maresme. Aquell 1 de setembre del 2021 també van quedar lliures de peatge l’AP-7 entre Vila-seca i la Jonquera, l’AP-2 i la C-33: en total, 556 quilòmetres d’autopista van aixecar barreres a Catalunya. Cinc anys després, la lectura general és ambivalent. L’alliberament ha concentrat molta més mobilitat a les autopistes i ha multiplicat les congestions i les incidències en alguns corredors, molt especialment a l’AP-7. Però el director del Servei Català de Trànsit, Ramon Lamiel, defensa que aquesta redistribució també ha ajudat a reduir la sinistralitat al conjunt de la xarxa, perquè ha traslladat trànsit des de carreteres convencionals, amb risc de xocs frontals, cap a vies d’alta capacitat. Entre el 2019 i aquest 2026, les víctimes mortals al conjunt de la xarxa viària catalana han caigut un 26,2% i els ferits greus un 9,1%.
La contrapartida és la pressió sobre les grans autopistes. L’AP-7 és l’exemple més extrem: molt més trànsit, més avaries, més incidències i punts habitualment saturats. La gratuïtat ha estat un èxit en redistribució de fluxos, però també ha obligat a replantejar com es gestionen unes autopistes que ara suporten molta més demanda.
La C-32 entra ara en una segona transformació
Al Maresme, en tot cas, l’aixecament de barreres només era la primera peça. Cinc anys després arriba allò que havia d’acompanyar-lo: una reforma profunda del sistema viari de la comarca. El Conveni Maresme, activat aquest 2026 per la Generalitat i l’Estat, preveu 384 milions d’euros d’inversió fins al 2032 i té dues potes inseparables: transformar l’N-II en una via més urbana, amable i pacificada i, al mateix temps, millorar la connectivitat de la C-32 perquè absorbeixi encara més trànsit de pas. Això implica que l’autopista que durant mig segle molts maresmencs intentaven evitar per no pagar és, ara, la carretera que l’administració vol fer més accessible i útil per als moviments interns de la comarca.
L’estudi entre Alella i Sant Pol de Mar, aprovat el juny passat, planteja nous enllaços a Teià, Premià de Mar i Cabrils-Vilassar de Mar, a més de completar o millorar les connexions d’Alella-el Masnou i Sant Andreu de Llavaneres. La previsió és licitar aquestes obres durant el segon semestre del 2027. Paral·lelament, l’estudi de Calella-Pineda de Mar ha d’abordar la compleció de l’enllaç de Pineda i una nova connexió o millora de l’accessibilitat a Calella.
És una reforma de la C-32 sense necessitat de convertir-la en una autopista més ampla. La clau és fer-la més permeable, multiplicar-ne la capacitat d’entrada i sortida i aconseguir que realment actuï com a distribuïdor comarcal. Aquesta millora és imprescindible perquè l’altra gran operació funcioni: la transformació de 40 quilòmetres d’N-II en 16 municipis, amb una inversió prevista de 180 milions, menys espai per al trànsit de pas, noves rotondes, itineraris per a bicicletes i vianants i una configuració molt més urbana.
És, en bona mesura, la idea que el Maresme reivindicava quan encara pagava peatge: que l’autopista fes d’autopista i l’N-II deixés de fer de carretera general enganxada a les cases, les platges i els centres urbans.
La gran paradoxa: cinc anys després torna el debat sobre pagar
I aquí apareix la gran paradoxa d’aquest aniversari. Quan tot just fa cinc anys que el Maresme va celebrar haver deixat de pagar, Catalunya torna a discutir si circular per les vies d’alta capacitat hauria de tenir algun cost. No es planteja, almenys ara per ara, recuperar les antigues cabines ni les barreres de Vilassar, Arenys o Santa Susanna. El debat és un altre. El Parlament va aprovar el passat juliol impulsar l’estudi d’una vinyeta o sistema de pagament per ús, amb criteris vinculats al quilometratge recorregut, el tipus i tonatge del vehicle o el seu impacte ambiental. La mateixa proposta estableix que no s’ha de reproduir el vell model de peatge de barrera ni penalitzar la mobilitat obligada de persones sense una alternativa real de transport públic.
El Servei Català de Trànsit també vol portar al debat fórmules de tarifació variable, amb imports diferents segons els quilòmetres recorreguts o l’hora del dia i sistemes tecnològics que permetrien fer-ho sense barreres físiques. L’objectiu seria finançar el manteniment, modular la demanda i intentar traslladar trànsit de les hores punta a franges més tranquil·les. No hi ha, però, un model tancat ni una decisió adoptada.
Per al Maresme la qüestió té inevitablement una càrrega especial. Parlar de tornar a pagar per la C-32 no és el mateix aquí que en qualsevol altre territori. És fer-ho sobre la primera autopista de peatge de l’Estat, després de 52 anys de concessionària, dues pròrrogues i una reivindicació que va acabar convertint la gratuïtat en un consens pràcticament transversal.
De barrera a columna vertebral
Cinc anys són poc temps al costat dels 52 que van durar els peatges. Però han estat suficients per capgirar completament la relació del Maresme amb la seva autopista. La C-32 ha passat de ser una via que molts conductors esquivaven perquè costava diners a convertir-se en la infraestructura que ha d’absorbir el gruix del trànsit rodat de la comarca. El 2021 van caure les barreres. El 2022 es va comprovar que milers de cotxes abandonaven l’N-II. I el 2026 comença a prendre forma el següent pas: nous accessos, una Nacional pacificada i una C-32 encara més central en el funcionament quotidià del Maresme.
La història, això sí, té una ironia final. Quan encara queden maresmencs que recorden perfectament la imatge de la barrera aixecant-se aquella nit d’agost, la paraula peatge torna a planar sobre les autopistes catalanes. Potser sense cabines, sense monedes i sense barreres taronges. Però cinc anys després, la pregunta que el Maresme va trigar mig segle a deixar enrere torna, amb una forma diferent, a sobre de la taula: caldrà tornar a pagar per circular?
Les notícies més importants de Mataró i Maresme, al teu WhatsApp
- Rep les notícies destacades al teu mòbil i no et perdis cap novetat!
- Entra en aquest enllaç, fes clic a seguir i activa la campaneta