R1: mantenir-la o traslladar-la? El debat tècnic sobre el futur de la línia del Maresme

La vulnerabilitat de la línia R1 de Rodalies al seu pas pel Maresme no és només una percepció ciutadana alimentada pels retards i les incidències recents. També és una realitat física vinculada a la seva ubicació arran de mar i a l’evolució del litoral en un context de canvi climàtic. Dos experts —un geòleg i un enginyer de camins— analitzen els riscos i les possibles sortides d’una infraestructura estratègica però exposada.

Dues mirades tècniques que parteixen d’un diagnòstic compartit —més exposició, més temporals, més risc— però que obren camins diferents sobre el futur de l’R1: reforçar i adaptar l’actual traçat amb solucions més naturals, o començar a imaginar, amb dècades de marge, un nou model ferroviari al Maresme. Dues visions que se sumen a l'exposada pel Ministre de Transport, Òscar Puente, aquesta setmana: elevar les vies en alguns trams. 

Albert Ventayol, geòleg: “Ens preocupa que algun dia hi pugui haver un accident”

Albert Ventayol, geòleg i membre de l’Observatori del GeoRisc del Col·legi de Geòlegs i Geòlogues de Catalunya, fa anys que segueix l’evolució del litoral maresmenc. I el seu diagnòstic és clar: “Estem observant l’augment del nivell del mar i una major freqüència de temporals al Maresme en els darrers anys. La línia R1, que discorre arran de costa, té un risc evident”.

Des del seu punt de vista, la infraestructura està sotmesa a una pressió creixent. Les esculleres de protecció pateixen directament l’impacte de les onades en episodis intensos, i l’erosió del litoral pot acabar descalçant la via. “Ens preocupa que algun dia hi pugui haver un accident. Si es produís un descarrilament per erosió i descalçament de la via, podria afectar centenars de passatgers i seria molt greu”.

Ventayol explica el risc en termes estrictament geològics: és el resultat de multiplicar el perill (els temporals), l’exposició (la presència de la via i de persones) i la vulnerabilitat (la gravetat de les conseqüències). La seva síntesi és taxativa: “Si treus la via d’allà, el risc desapareix”. Ara bé, admet que el trasllat de la línia R1 cap a l’interior no és immediat. “Som molt conscients que això no es farà ni en un any ni en deu. Però si no es fa res, en pocs anys podem tenir un accident. Ho tenim claríssim”. Per això defensa una doble estratègia: protegir ara i alhora planificar el futur.

En el curt termini, proposa reforçar la infraestructura amb solucions tècniques com espigons submergits o estructures geotèxtils que esmorteeixin l’energia de les onades. Però, en paral·lel, aposta per començar a dibuixar un metro soterrat al Maresme que connecti els nuclis urbans de manera més central. “No parlem de seguir l’autopista, sinó d’un recorregut de nucli en nucli. Seria un projecte de país, pensat per a la segona meitat del segle XXI”.

Ventayol recorda que la línia té 177 anys i que la idea d’un traçat interior no és nova. També relativitza la comparació amb la Línia 9 del Metro de Barcelona: “En longitud podria ser similar, però no caldria una profunditat de 80 metres. Al Maresme el terreny és més homogeni i les estacions podrien situar-se a 15 o 20 metres”. A banda, el geòleg defensa que si la via es desplacés, s’alliberaria una franja que podria renaturalitzar-se amb dunes i vegetació capaces d’absorbir millor l’impacte dels temporals.

El context, insisteix, és inequívoc: el nivell del mar puja prop de 4 mil·límetres l’any i les platges del Maresme són cada cop més estretes. “D’aquí a mig segle, en un episodi de llevantada, el mar pot estar mig metre més alt que avui. Sembla poc, però no ho és”. Tot i la contundència, rebutja qualsevol confrontació amb altres disciplines. “No volem cap confrontació. Enginyers, geòlegs, urbanistes, forces polítiques i institucions ens hauríem d’asseure per debatre-ho amb consens”. I llança un últim missatge: “Hi ha qui diu que el que plantegem és utòpic. Però si ningú es decideix a tirar endavant les coses, mai passa res”.

Agustín Sánchez-Arcilla, enginyer: “Hi ha moltes maneres de protegir la via, no només l’escullera”

L’enginyer de Camins i catedràtic d’enginyeria marítima de la Universitat Politècnica de Catalunya, Agustín Sánchez-Arcilla, subratlla que l’R1 al Maresme es troba en un escenari especialment complex. “És arran de mar i en un territori molt pressionat tant pel costat terra com pel costat mar”, explica, una doble pressió que converteix la línia en un punt crític. Aquesta situació es veu amplificada pels temporals marítims i per la pujada del nivell mitjà del mar, gairebé el doble del que es mesurava als anys 80.

Pel que fa a les mesures de protecció adoptades fins ara, com les esculleres, Sánchez-Arcilla les considera una solució possible, però insisteix que no són l’única. “Com moltes altres coses a la vida, hi ha un ventall d’opcions que també es podrien emprar”, afirma. Els murs poden actuar com a solució d’últim recurs, però l’expert defensa explorar alternatives menys “reflectants” i més integrades amb el paisatge costaner, especialment en una costa tan fràgil i mancada de sediments com la del Maresme.

Entre aquestes alternatives, planteja estratègies de caràcter més natural. Una possibilitat és la creació d’un cordó de sorra protector davant de la línia de ferrocarril, complementari a un eventual mur. Aquesta sorra no hauria de reproduir les aportacions massives que es van fer al segle passat, sinó respondre a una estratègia diferent, més sostenible i integrada amb la dinàmica litoral actual. En determinats trams, l’expert proposa apostar per solucions basades en la natura, com la reconstrucció de maresmes, que ajudaria a esmorteir l’impacte dels temporals i a recuperar part de la funcionalitat ecològica del litoral.

Pel que fa a un eventual trasllat de la via ferroviària cap a l’interior, Sánchez-Arcilla reconeix que “sempre és possible”, però adverteix que aquesta decisió té conseqüències importants. Si la via deixés la primera línia de mar, la pressió directa dels factors marins recauria sobre la carretera i sobre totes les propietats públiques i privades situades a primera línia, que actualment es beneficien de l’efecte de recer que exerceix la infraestructura ferroviària. Això evidencia que qualsevol decisió no pot centrar-se només en la línia ferroviària: ha de formar part d’una solució integral per al litoral del Maresme.