El debat sobre la necessitat i la ubicació d’una estació d’autobusos interurbans a Mataró fa anys que recorre la política municipal de Mataró com un tema incòmode, recurrent i sense una solució clara a l’horitzó. Un debat que ha avançat a batzegades, marcat per canvis de criteri, equilibris polítics fràgils i visions de ciutat sovint contraposades. Ara, amb l’anunci de l’alcalde David Bote apostant perquè la futura estació se situï a l’entorn de la nova estació de Rodalies, el projecte sembla entrar en una nova fase. Però lluny de quedar resolt, al viatge encara li queden molts revolts i un destí encara incert.
Un gir polític amb molta lletra petita
Les declaracions de David Bote, fetes en el marc de la presentació de l’ampliació de la línia 3 del Mataró Bus fins al TecnoCampus i el Rengle, han suposat un pas endavant en la concreció d’un debat que fins ara s’havia mogut en el terreny de l’ambigüitat. L’alcalde va defensar ubicar la futura estació d’autobusos interurbans “al voltant de l’estació de Rodalies de Mataró”, aprofitant el trasllat de l’estació ferroviària uns metres més al sud, cap a la Ronda Barceló, i el desenvolupament urbanístic del sector d’Iveco Pegaso.
Bote al Mataró Bus, en l'acte de presentació de la nova ruta de la línia 3 cap al Rengle. Foto: Ajuntament
L’argument central és reforçar la intermodalitat: tren, autobús interurbà i xarxa de bus urbà connectats en un mateix espai estratègic del front marítim de Mataró. Una idea que, sobre el paper, encaixa amb les tendències actuals de mobilitat i amb la voluntat de convertir aquest àmbit en un gran node de connexions. Ara bé, el mateix Bote admet que no hi ha una ubicació tancada ni un calendari definit, i que tot dependrà de com evolucionin els projectes urbanístics pendents en aquesta zona.
Anys de reticències del govern municipal
Aquest posicionament contrasta amb la línia que el govern municipal socialista (PSC) ha defensat durant molts anys. El PSC s’ha mostrat tradicionalment contrari a la creació d’una estació d’autobusos centralitzada, argumentant que el model actual —amb parades interurbanes repartides per diferents punts de la ciutat— garanteix una millor cobertura territorial i evita concentrar fluxos de persones en un únic espai.
El debat sobre l’estació d’autobusos fa anys que avança a batzegades, fins ara sense horitzó
Des del govern s’ha insistit sovint que centralitzar el servei obligaria molts usuaris a fer desplaçaments previs, especialment des dels barris de Mataró, i que podria generar problemes de convivència. El portaveu del PSC, Xesco Gomar, ho exemplificava amb claredat l'any passat en un debat a TV Mataró: “Quan fem anar tothom al mateix punt, el que fem és col·lapsar. L’exemple el tenim a la plaça de Les Tereses. Crec que la millor solució és mantenir els diferents nodes que té la ciutat, repartits i endreçats”. Aquesta visió explica, en bona part, per què Mataró continua sense una estació d’autobusos interurbans pròpiament dita. També ho exemplificava clarament l'exregidor socialista de l'Ajuntament de Mataró, Ramon Bassas, en aquest article.
El sector d'Iveco-Pegaso i els entorns de l'estació, lloc escollit per a la futura estació d'Autobusos
Una altra qüestió que fins ara ha frenat l'executiu municipal és la por a que l'estació d'autobusos acabés patint els mateixos mals que la de Rodalies: un entorn degradat i problemàtic, focus d'inseguretat i conflictes. Aquesta mena d'infraestructures tenen un potencial negatiu en aquest sentit —com s'ha vist en altres ciutats que sí que tenen estació d’autobusos des de fa anys— i això ha generat sempre reticències al govern municipal.
Mataró, una excepció al seu entorn
Mataró és una anomalia: una ciutat gran sense estació d’autobusos interurbans en un context d’ús creixent d'aquest servei
Aquesta absència, però, contrasta amb el que passa en la majoria de ciutats de dimensions similars. Municipis com Granollers disposen des de fa anys d’una estació d’autobusos interurbans que ordena les línies i facilita les connexions amb altres modes de transport. El cas de Mataró és, en aquest sentit, una anomalia cada cop més difícil de justificar, sobretot en un context en què l’ús del bus interurbà no ha parat de créixer, en bona part per la manca de fiabilitat de Rodalies, fins assumir un rol que en realitat no li pertocaria. Actualment, els autobusos interurbans que connecten Mataró amb Barcelona, el Vallès o altres punts del territori paren en diferents indrets de la ciutat. Aquesta dispersió de parades genera confusió entre els usuaris, dificulta la intermodalitat i concentra el pas constant de vehicles pesants en alguns carrers, com el Torrent, on els veïns fa temps que denuncien l’impacte acústic i ambiental del trànsit d’autobusos.
Estació d'autobusos de Granollers
Junts, factor decisiu pel pas endavant
El canvi de to del govern no s’explica sense el paper de Junts per Mataró. Tot i estar a l’oposició, la formació manté un pacte d’estabilitat amb el PSC i En Comú Podem en aquest mandat, i ha situat l’estació d’autobusos com una de les seves principals banderes polítiques. Junts ha pressionat perquè el debat deixés de ser teòric i es traduís, com a mínim, en un estudi tècnic rigorós.
Després de les paraules de Bote, Junts no ha dubtat a reivindicar-se com l’impulsor d’aquest “punt d’inflexió polític”. El grup defensa que la seva insistència va permetre desencallar l’encàrrec de l’estudi tècnic i sosté que el gir de l’alcalde valida la seva visió: ordenar el bus interurbà, reduir la dispersió actual i apostar per una intermodalitat real. Ara bé, també adverteixen que les declaracions no són suficients i exigeixen concreció: calendari, ubicació exacta i estàndards de qualitat per a la futura infraestructura.
Un autobús ple no recull passatgers a Mataró
L’estudi tècnic: ni blanc ni negre
L’informe encarregat per l’Ajuntament de Mataró a la consultoria Doymo ha estat clau per dur el debat a termes tècnics, però no ha resolt totes les incògnites. De fet, les conclusions fugen de solucions simples. Els experts descarten, a curt termini, la creació d’una única estació centralitzada, considerant que podria deixar sense una bona cobertura territorial una part important de la ciutat.
La proposta passa per un desplegament per fases. En una primera etapa, es planteja reforçar parades i petites estacions en punts estratègics, especialment a prop de l’estació de Rodalies, amb espais adequats per a l’aturada dels autobusos i millores de confort per als usuaris. Aquest model permetria mantenir parades als barris i, alhora, potenciar nodes clau segons les principals relacions de mobilitat.
Proposta de doble ubicació de les estacions d'autobusos
L’estudi tècnic descarta una estació única a curt termini i aposta per un model per fases i amb diversos nodes
És a llarg termini quan l’estudi obre la porta a una transformació més profunda: un model amb dues estacions d’autobusos. D’una banda, una gran estació intermodal vinculada a Rodalies, al front marítim. De l’altra, una estació central situada preferentment al Parc Central, concebuda com a peça clau per redistribuir la mobilitat urbana i interurbana. Aquesta opció, però, implica decisions complexes. Ubicar una estació al Parc Central requeriria canvis urbanístics, una inversió econòmica elevada i una solució arquitectònica curosa, probablement semisoterrada, per minimitzar l’impacte sobre un dels principals espais verds de la ciutat. És una aposta de ciutat que exigeix consens polític ampli i una planificació a molts anys vista.
És el front marítim la millor ubicació?
Ubicar la futura estació d'autobusos al front marítim de Mataró té una certa lògica. Seguint l'argumentari de l'alcalde, és una zona en desenvolupament urbanístic que permet més flexibilitat que la trama urbana consolidada. A més, la proximitat amb l’estació de Mataró facilita la intermodalitat. Infraestructures similars estrenades recentment o a punt de fer-ho, com les estacions de Tàrrega o Lleida, s'han construït també colindants a l'estació de tren.
Parada d'autobús de la Plaça de les Tereses. Foto: R.Gallofré
Però hi ha un problema clar. Aquesta ubicació, com li ha passat històricament a l’estació de tren, no és veritablement cèntrica. Als veïns de barris com Cerdanyola, Rocafonda, Cirera, Llàntia o Molins els queda massa lluny. La virtut del sistema actual de busos interurbans és que tenen una parada més a prop de casa. A hores d'ara no es pot preveure com es reconfiguraria aquesta xarxa amb una estació centralitzada, però és evident que molts residents hi sortirien perdent en proximitat.
Si es vol cèntrica ha de ser a plaça Granollers, però es perd la intermodalitat
No és casualitat que l’estudi tècnic aposti, a la llarga, per una estació principal als entorns de plaça Granollers, el veritable centre neuràlgic de Mataró. Però a les dificultats per habilitar-hi l’espai (eliminar zona verda del Parc Central?) s’hi suma la desconnexió amb el ferrocarril, perdent la intermodalitat. La solució proposada pels tècnics —dues estacions “de facto”— pot tenir sentit sobre el paper, però convertiria Mataró en un cas gairebé únic a Catalunya, deixant Barcelona a banda.
Un projecte encara obert
Per tot plegat, malgrat l’anunci fet per l’alcalde de Mataró, el projecte de l’estació d’autobusos segueix obert. Les paraules de Bote situen, per primer cop de manera clara, l’estació de Rodalies com a peça central del futur model de bus interurbà. Però encara s’està molt lluny de convertir-lo en una realitat tangible. No hi ha calendari, no hi ha pressupost assignat ni tampoc un acord polític sòlid sobre el model final.
El debat sobre l’estació d’autobusos de Mataró reflecteix, en el fons, una discussió més profunda sobre quin model de ciutat es vol: centralitzat o policèntric, amb grans nodes o amb serveis distribuïts. Mentrestant, Mataró continua funcionant amb un sistema fragmentat que genera ineficiències i malestar veïnal. El camí cap a una estació d’autobusos és llarg, sinuós i ple d’interrogants. I, de moment, el destí final continua sense estar definit.