El futuro del tren en el Maresme: mil propuestas y ninguna concreción

El Maresme lleva décadas hablando del tren. Y, paradójicamente, nunca había acumulado tantas ideas sobre la mesa como ahora… ni había tenido tan pocas certezas. La última propuesta en añadir leña al fuego ha sido la de llevar el metro hasta Mataró, planteada por el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni. Una idea con vocación metropolitana y mirada larga —“quizás nosotros no lo veremos, pero llegará”— que, de momento, no tiene ni proyecto ni calendario.

La propuesta ha reabierto un debate que nunca se ha cerrado. Y lo ha hecho, además, en un momento especialmente delicado: con el servicio de Rodalies en el Maresme todavía tocando de cerca las consecuencias de la crisis de principios de año y con miles de usuarios que continúan sufriendo retrasos, incidencias y una fiabilidad bajo mínimos.

En medio de este escenario, el debate sobre el futuro ferroviario del Maresme parece haber entrado en una espiral de propuestas —algunas ambiciosas, otras directamente especulativas— que contrastan con las necesidades más inmediatas del día a día. Es aquí donde la voz del alcalde de Mataró, David Bote, toma relevancia.

Antes de que se añadieran ideas como la del metro o la de elevar la vía, Bote ya advertía del riesgo de perder el norte: “Hace falta un debate estratégico, serio y con rigor sobre el futuro del tren en el Maresme”. Pero al mismo tiempo ponía el foco en el presente: “No podemos continuar con propuestas lanzadas sin fundamento mientras los usuarios sufren un mal servicio cada día”. Un doble mensaje que resume bien la tensión actual: pensar el futuro, sí, pero sin desatender un presente que continúa fallando.

El dilema eterno: mar o interior

Más allá de los titulares llamativos, el debate de fondo hace años que es el mismo. ¿Qué hay que hacer con la línea R1 de Rodalies en el Maresme? ¿Mantenerla allí donde está, a pie de mar, o sacarla hacia el interior? No es una discusión nueva. De hecho, el Plan Territorial Metropolitano aprobado por la Generalitat en 2010 ya apostaba por trasladar la vía hacia el interior de la comarca. Quince años después, sin embargo, aquella previsión continúa guardada en un cajón.

Sobre el papel, el traslado del tren al interior del Maresme tiene virtudes evidentes. Permitiría coser los municipios con su frente marítimo, eliminar la barrera física que separa el pueblo del mar y ganar espacio público en una franja litoral especialmente tensionada. También reduciría la vulnerabilidad de una infraestructura que, cada invierno, vuelve a poner a prueba su resistencia ante los temporales.

Pero cuando se baja al detalle, las dudas se acumulan. Un trazado en superficie obligaría a triturar el territorio, atravesando municipios por el medio o bien siguiendo corredores como el de la autopista C-32, hecho que alejaría las estaciones de los núcleos urbanos y reduciría la accesibilidad. La opción soterrada, por su parte, dispara los costes hasta niveles muy elevados y complica enormemente la ejecución.

La alternativa —mantener la vía en su lugar— tampoco está exenta de problemas. Es, en teoría, la opción más rápida y económica, pero obliga a convivir con los riesgos actuales: la presión del mar, cada vez más intensa, y una infraestructura que actúa como una cicatriz urbana a lo largo de toda la costa.

En medio de este dilema, el ministro de Transportes, Óscar Puente, ha introducido recientemente una tercera opción que rompe los esquemas habituales: elevar tramos de la línea para protegerlos del mar. Lo hizo en un acto en el Ateneo de Madrid, donde admitió abiertamente los límites de las soluciones actuales: “Por muy buena que sea la obra, el mar acabará imponiéndose”.

La propuesta, sin embargo, no ha tardado en topar con escepticismo. Tanto responsables políticos del territorio como expertos han cuestionado la viabilidad de esta solución para el tren del Maresme, poniendo en duda tanto su encaje técnico como su impacto.

Las 5 propuestas clave sobre el futuro del tren en el Maresme

• Metro hasta Mataró
  Propuesta lanzada por Jaume Collboni para extender la red metropolitana más allá de la primera corona. Tiene visión a largo plazo pero ningún proyecto concreto ni calendario.
• Traslado de la línea R1 al interior
  Prevista en el Plan Territorial de 2010. Permitiría liberar el litoral y reducir el impacto de los temporales, pero genera dudas por su alto coste y por el impacto territorial, tanto en superficie como soterrado.
• Mantener la línea en la costa (o elevarla)
  La opción más continuista, con refuerzos para protegerla del mar. Incluye la propuesta de Óscar Puente de elevar tramos, muy cuestionada por su viabilidad.
• Tren orbital metropolitano
  Proyecto para conectar comarcas sin pasar por Barcelona, con tres nuevas estaciones soterradas en Mataró según el diseño original. De gran envergadura y coste, pero sin prioridad real a corto plazo.
• Mejoras y alternativas a Rodalies
  Incluye el desdoblamiento de la R1 al norte, la nueva estación de Mataró o posibles alternativas como la llegada de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya o un tercer túnel en Barcelona. Son actuaciones más concretas, pero aún poco definidas.

Un mapa lleno de líneas imaginadas

El debate, sin embargo, no termina aquí. Al contrario: se multiplica. A la propuesta de Collboni se suma la recuperación del tren orbital, una infraestructura pensada para conectar las diferentes comarcas metropolitanas sin pasar por Barcelona y que el Govern ha vuelto a poner sobre la mesa después de años de olvido.

Su proyecto original incluye, en el caso de Mataró, la construcción de tres nuevas estaciones subterráneas siguiendo el circuito de rondas, una intervención de gran magnitud y coste que muchos consideran faraónica. A pesar de los anuncios recurrentes, el proyecto del tren orbital continúa sin situarse entre las prioridades reales de inversión, y su futuro es incierto.

También hay reivindicaciones históricas que continúan sin respuesta, como el desdoblamiento de la R1 en Arenys de Mar y hacia el norte, donde la vía única limita la capacidad y convierte cualquier incidencia en un efecto dominó.

En paralelo, hay proyectos más inmediatos pero igualmente encallados. Es el caso de la nueva estación de Mataró, prevista prácticamente en el mismo emplazamiento que la actual pero con nuevos pasos subterráneos para conectar mejor la ciudad con el frente marítimo. Incluida en el Plan de Cercanías 2026-2030, la iniciativa aún está lejos de concretarse.

Y, más allá del Maresme, el debate también se juega en Barcelona. La propuesta de un tercer túnel de Rodalies en Barcelona por el frente marítimo —entre la Estación de Francia y El Morrot—, planteada por ERC durante la campaña de 2023, no se ha materializado. Aun así, forma parte del debate sobre la saturación ferroviaria de la capital.

Una eventual reorganización de la red podría tener consecuencias directas para los usuarios del Maresme. Por ejemplo, si la línea R1 dejara de circular por su trazado actual entre la Sagrera y Sants —con paradas tan céntricas como Arc de Triomf o Plaça Catalunya—, el cambio podría alterar de manera significativa los hábitos de movilidad.

Mucho futuro, poco presente

El resultado de todo ello es un escenario casi paradójico: el futuro del tren en el Maresme se ha pensado de muchas maneras diferentes, pero no se ha decidido de ninguna. Mientras tanto, el presente pesa. Y pesa mucho. Rodalies continúa funcionando con dificultades, con una red tensionada y un servicio que todavía no ha recuperado la normalidad después de la crisis de principios de año.

En este contraste entre la avalancha de propuestas y la precariedad del servicio actual es donde se hace más evidente la falta de rumbo. Y es también donde cobra sentido la llamada de Bote: abordar el debate de fondo, sí, pero sin perder de vista que el tren del Maresme no es solo una idea de futuro, sino una necesidad urgente del presente. Porque, si no, el riesgo es quedarse atrapados en un bucle ya conocido. Un debate eterno con mil propuestas… y ninguna concreción.