Estación de Autobuses de Mataró: un largo viaje lleno de curvas y con un destino todavía incierto

El debate sobre la necesidad y la ubicación de una estación de autobuses interurbanos en Mataró lleva años recorriendo la política municipal de Mataró como un tema incómodo, recurrente y sin una solución clara en el horizonte. Un debate que ha avanzado a trompicones, marcado por cambios de criterio, equilibrios políticos frágiles y visiones de ciudad a menudo contrapuestas. Ahora, con el anuncio del alcalde David Bote apostando por que la futura estación se sitúe en el entorno de la nueva estación de Cercanías, el proyecto parece entrar en una nueva fase. Pero lejos de quedar resuelto, al viaje todavía le quedan muchas curvas y un destino aún incierto.

Un giro político con mucha letra pequeña

Las declaraciones de David Bote, realizadas en el marco de la presentación de la ampliación de la línea 3 del Mataró Bus hasta el TecnoCampus y el Rengle, han supuesto un paso adelante en la concreción de un debate que hasta ahora se había movido en el terreno de la ambigüedad. El alcalde defendió ubicar la futura estación de autobuses interurbanos “alrededor de la estación de Cercanías de Mataró”, aprovechando el traslado de la estación ferroviaria unos metros más al sur, hacia la Ronda Barceló, y el desarrollo urbanístico del sector de Iveco Pegaso.

El argumento central es reforzar la intermodalidad: tren, autobús interurbano y red de bus urbano conectados en un mismo espacio estratégico del frente marítimo de Mataró. Una idea que, sobre el papel, encaja con las tendencias actuales de movilidad y con la voluntad de convertir este ámbito en un gran nodo de conexiones. Ahora bien, el propio Bote admite que no hay una ubicación cerrada ni un calendario definido, y que todo dependerá de cómo evolucionen los proyectos urbanísticos pendientes en esta zona.

Años de reticencias del gobierno municipal

Este posicionamiento contrasta con la línea que el gobierno municipal socialista (PSC) ha defendido durante muchos años. El PSC se ha mostrado tradicionalmente contrario a la creación de una estación de autobuses centralizada, argumentando que el modelo actual —con paradas interurbanas repartidas por distintos puntos de la ciudad— garantiza una mejor cobertura territorial y evita concentrar flujos de personas en un único espacio.

Desde el gobierno se ha insistido a menudo en que centralizar el servicio obligaría a muchos usuarios a realizar desplazamientos previos, especialmente desde los barrios de Mataró, y que podría generar problemas de convivencia. El portavoz del PSC, Xesco Gomar, lo ejemplificaba con claridad el año pasado en un debate en TV Mataró: “Cuando hacemos ir a todo el mundo al mismo punto, lo que hacemos es colapsar. El ejemplo lo tenemos en la plaza de Les Tereses. Creo que la mejor solución es mantener los distintos nodos que tiene la ciudad, repartidos y ordenados”. Esta visión explica, en buena parte, por qué Mataró continúa sin una estación de autobuses interurbanos propiamente dicha. También lo ejemplificaba claramente el exconcejal socialista del Ayuntamiento de Mataró, Ramon Bassas, en este artículo.

Otra cuestión que hasta ahora ha frenado al ejecutivo municipal es el temor a que la estación de autobuses acabara sufriendo los mismos males que la de Cercanías: un entorno degradado y problemático, foco de inseguridad y conflictos. Este tipo de infraestructuras tienen un potencial negativo en este sentido —como se ha visto en otras ciudades que sí cuentan con estación de autobuses desde hace años— y esto ha generado siempre reticencias en el gobierno municipal.

Mataró, una excepción en su entorno

Esta ausencia contrasta con lo que ocurre en la mayoría de ciudades de dimensiones similares. Municipios como Granollers disponen desde hace años de una estación de autobuses interurbanos que ordena las líneas y facilita las conexiones con otros modos de transporte. El caso de Mataró es, en este sentido, una anomalía cada vez más difícil de justificar, sobre todo en un contexto en el que el uso del bus interurbano no ha dejado de crecer, en buena parte por la falta de fiabilidad de Cercanías, hasta asumir un papel que en realidad no le correspondería.

Actualmente, los autobuses interurbanos que conectan Mataró con Barcelona, el Vallès u otros puntos del territorio paran en distintos puntos de la ciudad. Esta dispersión de paradas genera confusión entre los usuarios, dificulta la intermodalidad y concentra el paso constante de vehículos pesados en algunas calles, como el Torrent, donde los vecinos denuncian desde hace tiempo el impacto acústico y ambiental del tráfico de autobuses.

Junts, factor decisivo para el paso adelante

El cambio de tono del gobierno no se explica sin el papel de Junts per Mataró. A pesar de estar en la oposición, la formación mantiene un pacto de estabilidad con el PSC y En Comú Podem en este mandato, y ha situado la estación de autobuses como una de sus principales banderas políticas. Junts ha presionado para que el debate dejara de ser teórico y se tradujera, como mínimo, en un estudio técnico riguroso.

Tras las palabras de Bote, Junts no ha dudado en reivindicarse como impulsor de este “punto de inflexión político”. El grupo defiende que su insistencia permitió desbloquear el encargo del estudio técnico y sostiene que el giro del alcalde valida su visión: ordenar el bus interurbano, reducir la dispersión actual y apostar por una intermodalidad real. Eso sí, también advierten de que las declaraciones no son suficientes y exigen concreción: calendario, ubicación exacta y estándares de calidad para la futura infraestructura.

El estudio técnico: ni blanco ni negro

El informe encargado por el Ayuntamiento de Mataró a la consultora Doymo ha sido clave para llevar el debate a términos técnicos, pero no ha resuelto todas las incógnitas. De hecho, sus conclusiones huyen de soluciones simples. Los expertos descartan, a corto plazo, la creación de una única estación centralizada, al considerar que podría dejar sin una buena cobertura territorial a una parte importante de la ciudad.

La propuesta pasa por un despliegue por fases. En una primera etapa, se plantea reforzar paradas y pequeñas estaciones en puntos estratégicos, especialmente cerca de la estación de Cercanías, con espacios adecuados para la parada de los autobuses y mejoras de confort para los usuarios. Este modelo permitiría mantener paradas en los barrios y, al mismo tiempo, potenciar nodos clave según las principales relaciones de movilidad.

Es a largo plazo cuando el estudio abre la puerta a una transformación más profunda: un modelo con dos estaciones de autobuses. Por un lado, una gran estación intermodal vinculada a Cercanías, en el frente marítimo. Por otro, una estación central situada preferentemente en el Parque Central, concebida como pieza clave para redistribuir la movilidad urbana e interurbana.

Esta opción, sin embargo, implica decisiones complejas. Ubicar una estación en el Parque Central requeriría cambios urbanísticos, una inversión económica elevada y una solución arquitectónica cuidadosa, probablemente semisoterrada, para minimizar el impacto sobre uno de los principales espacios verdes de la ciudad. Es una apuesta de ciudad que exige un amplio consenso político y una planificación a muchos años vista.

¿Es el frente marítimo la mejor ubicación?

Ubicar la futura estación de autobuses en el frente marítimo de Mataró tiene cierta lógica. Siguiendo el argumentario del alcalde, es una zona en desarrollo urbanístico que permite más flexibilidad que la trama urbana consolidada. Además, la proximidad con la estación de Mataró facilita la intermodalidad. Infraestructuras similares estrenadas recientemente o a punto de hacerlo, como las estaciones de Tàrrega o Lleida, se han construido también colindantes a la estación de tren.

Pero hay un problema claro. Esta ubicación, como le ha ocurrido históricamente a la estación de tren, no es verdaderamente céntrica. Para los vecinos de barrios como Cerdanyola, Rocafonda, Cirera, Llàntia o Molins queda demasiado lejos. La virtud del sistema actual de buses interurbanos es que cuentan con una parada más cerca de casa. A día de hoy no se puede prever cómo se reconfiguraría esta red con una estación centralizada, pero es evidente que muchos residentes perderían proximidad.

No es casualidad que el estudio técnico apueste, a largo plazo, por una estación principal en los entornos de la plaza Granollers, el verdadero centro neurálgico de Mataró. Pero a las dificultades para habilitar allí el espacio (¿eliminar zona verde del Parque Central?) se suma la desconexión con el ferrocarril, perdiendo la intermodalidad. La solución propuesta por los técnicos —dos estaciones “de facto”— puede tener sentido sobre el papel, pero convertiría a Mataró en un caso casi único en Catalunya, dejando a Barcelona al margen.

Un proyecto aún abierto

Por todo ello, pese al anuncio realizado por el alcalde de Mataró, el proyecto de la estación de autobuses sigue abierto. Las palabras de Bote sitúan, por primera vez de forma clara, la estación de Cercanías como pieza central del futuro modelo de bus interurbano. Pero todavía se está muy lejos de convertirlo en una realidad tangible. No hay calendario, no hay presupuesto asignado ni tampoco un acuerdo político sólido sobre el modelo final.

El debate sobre la estación de autobuses de Mataró refleja, en el fondo, una discusión más profunda sobre qué modelo de ciudad se quiere: centralizado o policéntrico, con grandes nodos o con servicios distribuidos. Mientras tanto, Mataró sigue funcionando con un sistema fragmentado que genera ineficiencias y malestar vecinal. El camino hacia una estación de autobuses es largo, sinuoso y lleno de interrogantes. Y, de momento, el destino final sigue sin estar definido.