El col·lapse de Rodalies viscut els darrers dies arran del temporal i d’una nova cadena d’errors operatius ha tornat a posar el Maresme davant d’una evidència incòmoda però persistent: quan el tren falla, no hi ha cap alternativa capaç d’absorbir-ne la demanda. Ni tan sols multiplicant autobusos, freqüències i línies fins al límit del sistema.
A Mataró, punt neuràlgic de la mobilitat comarcal, l’escena s’ha repetit amb cruesa. El panorama a l'estació totalment desolador: trens que no passen o ho fan buits, pantalles que anuncien serveis inexistents, andanes plenes d’usuaris cansats i resignats. I a uns quants centenars de metres, a les diverses parades repartides per la ciutat, autobusos reforçats fins a l’extenuació, amb dobles vehicles per expedició, autocars discrecionals i freqüències que en hora punta arriben a ser gairebé de cinc minuts. Tot i així, el resultat és el mateix: cues, passatgers que es queden a terra i una sensació de col·lapse generalitzat.
La paradoxa és clara. Mai hi havia hagut tants autobusos cap a Barcelona des de Mataró, i mai havien estat tan insuficients.
El límit físic del bus
El debat no és ideològic ni de model, sinó purament físic i estructural. Un tren de Rodalies pot transportar diversos centenars de persones en una sola expedició. Un autobús interurbà, fins i tot articulat, en pot assumir unes desenes. Per compensar un sol tren caldrien molts autobusos, molt d’espai viari, molts conductors i unes infraestructures que simplement no existeixen.
Aquesta realitat ha quedat despullada aquests dies. Moventis ha reforçat el servei fins al límit de les seves capacitats, afegint desenes d’autobusos addicionals i incrementant expedicions a les línies més utilitzades. Però ni així s’ha pogut evitar que vehicles marxessin plens des de l’origen o que deixessin passatgers a terra a la segona o tercera parada. El bus no falla per mala gestió puntual: falla perquè no pot fer més del que ja fa.
Fins i tot en condicions de normalitat, els autobusos cap a Barcelona ja viatgen habitualment plens. La situació actual només ha accentuat una tensió que fa temps que és estructural.
Usuariis esperant rere els torns de l'Estació de Mataró. Foto: ACN
La pèrdua de confiança en Rodalies, en xifres
Aquesta pressió creixent sobre el bus no s’explica només pels episodis recents. Té una causa de fons clara: la pèrdua progressiva de confiança en Rodalies, que ja es reflecteix en les dades d’ús.
Segons xifres publicades per El Periódico, la xarxa de Rodalies de Barcelona va registrar entre gener i juny 57,5 milions d’usuaris, una xifra que ja suposava 2,4 milions menys que en el mateix període de l’any anterior. Lluny de revertir-se, la tendència s’ha agreujat al llarg de l’any. Entre gener i novembre, el còmput va ser de 102,13 milions de viatgers, cosa que situa el tancament de l’any al voltant dels 110 milions, amb una pèrdua estimada de prop de set milions d’usuaris respecte a 2024.
La davallada no és nova. Ja l’any passat Rodalies havia perdut 2,6 milions de viatgers, iniciant una fuga que tot apunta que continuarà el 2025 si no es produeix un canvi estructural en la fiabilitat del servei.
Aquestes xifres confirmen el que es percep a les andanes del Maresme: cada vegada més gent deixa d’intentar-ho amb el tren. I quan ho fa, busca una alternativa que, gairebé sempre, és l’autobús.
L'estació de Rodalies de Mataró, amb usuaris esperant trens que no circulen. Foto: ACN
El bus creix… perquè el tren falla
Aquest transvasament de passatgers s’ha traduït en un creixement sostingut de la demanda del bus interurbà Mataró–Barcelona. Tant és així que la Generalitat ha anat ampliant el servei de manera gairebé constant en els darrers anys, amb l’objectiu —mai del tot assolit— d’evitar que els viatgers hagin d’anar dempeus.
La darrera ampliació significativa es va posar en marxa a la tardor del 2025, amb cinc noves expedicions de Mataró cap a Barcelona i dues de tornada en dies feiners lectius, concentrades en la franja de màxima demanda. Entre les línies e11.1 i e11.2, els autobusos surten de Mataró cada cinc minuts entre les 6.00 i les 7.30 del matí, una freqüència gairebé impensable fa només uns anys.
Aquest reforç ha suposat una inversió addicional de 216.000 euros anuals, finançada a través del Fons Climàtic, i ha inclòs expedicions directes des de punts com la plaça Granollers, la carretera de Cirera o el Camí de la Geganta.
Un autobús ple no recull passatgers a Mataró
Les dades d’ús expliquen el perquè d’aquest esforç. El 2024, les línies e11.1 i e11.2 van superar els 2 milions de passatgers, un 17% més que l’any anterior. I només entre gener i setembre del 2025 ja han transportat 1,66 milions de viatgers, un 11,5% més que en el mateix període de 2024.
És un creixement que no respon a una aposta estratègica pel bus, sinó a una fugida del tren. Estudiants i treballadors que abans confiaven en Rodalies opten ara per la carretera, assumint trajectes més lents, més incòmodes i sovint dempeus, però percebuts com a més previsibles.
Una tercera línia… i després què?
En aquest context, l’Ajuntament de Mataró estudia plantejar a la Generalitat la creació d’una tercera línia exprés cap a Barcelona, que doni servei a barris com Rocafonda, el Palau o la Havana. La proposta respon a una demanda històrica i pot ajudar a redistribuir fluxos interns dins la ciutat, davant les queixes dels veïns de plaça de les Tereses i entorns que han de suportar el pas de centenars de busos diaris.
Autobús exprés Mataró-Barcelona, una de les línies de busos interurbans del Maresme
Però fins i tot aquesta mesura, necessària i raonable, no canvia el fons del problema. Una nova línia pot millorar l’accessibilitat, descongestionar punts concrets i oferir més opcions als usuaris, però no pot substituir la capacitat massiva, regular i estructurant del ferrocarril. Pensar que el bus pot assumir el paper del tren, dit d'una altra manera, és confondre una solució d’emergència amb una alternativa real.
I al Maresme, més del mateix
Aquest fenomen no és exclusiu de Mataró. A la resta del Maresme, el mateix patró es repeteix amb intensitats diverses, però amb un denominador comú: la manca de confiança en Rodalies ha desplaçat cada cop més usuaris cap al bus interurbà, que també comença a mostrar signes evidents de saturació. En l’últim any, els autobusos interurbans del Maresme han registrat un increment del 23,5% de passatgers, una xifra que evidencia fins a quin punt la carretera està assumint una demanda que abans absorbia el tren. La posada en marxa de noves línies cap a Barcelona, com la que connecta Argentona i Cabrera de Mar amb la capital, respon a aquesta necessitat creixent, però els mateixos usuaris ja reclamen més freqüències perquè el servei, tot i l’ampliació, també comença a quedar curt en hores punta.
autobús que connecta l'Alt Maresme amb Barcelona
La situació és especialment visible a l’Alt Maresme, on les línies de bus cap a Barcelona circulen sovint plenes i deixen passatgers a terra abans d’entrar a l’autopista, especialment a punts com Sant Pol de Mar. Usuaris habituals expliquen que han hagut de renunciar al bus i tornar al tren, tot i la seva poca fiabilitat, perquè simplement no hi caben.
Els ajuntaments comparteixen el diagnòstic i apunten a un problema cronificat que ve de lluny. La mateixa Generalitat ha admès que la xarxa de busos interurbans pateix saturació i ha anunciat inversions per reforçar-la, però fins i tot aquestes mesures arriben amb la consciència que el bus pot créixer, però no indefinidament. El que passa al nord de la comarca confirma la tesi central: quan el tren falla, el bus aguanta fins on pot… i després també col·lapsa.
El tren, insubstituïble malgrat tot
El corredor Mataró i Maresme – Barcelona és un dels més densos del país. Milers de persones el recorren cada dia per treballar, estudiar o accedir a serveis bàsics. Cap sistema basat exclusivament en carretera pot assumir aquest volum de mobilitat sense col·lapsar-se.
El tren, al seu pas pel Maresme, just a la vora de la costa i molt exposat als temporals. Foto ACN
Els autobusos són imprescindibles, però complementaris. Serveixen per reforçar, connectar barris, cobrir incidències puntuals i ampliar opcions. El tren, en canvi, hauria de ser la columna vertebral. Quan falla, tot trontolla. El caos viscut aquests dies ho ha deixat clar amb una contundència difícil de discutir: es poden posar més busos, més línies i més freqüències, però hi ha un punt a partir del qual ja no es pot anar més enllà. I aquest punt, al Maresme, fa temps que s’ha superat.
Per això, més enllà de reforços puntuals i pedaços d’urgència, la conclusió és inevitable: sense un servei ferroviari fiable, dimensionat i digne, la mobilitat del Maresme no té sortida. I els autobusos, per molt que se’ls exigeixi, mai podran fer de trens.