Capgròs
Hay una pregunta que aparece inevitablemente cuando se mira el futuro de la movilidad del Maresme sobre el mapa: ¿adónde irán a parar los coches que hoy circulan por la N-II cuando esta deje de hacer de carretera interurbana? La respuesta de la Generalitat de Catalunya es clara: una parte del tráfico de paso lo tendrá que absorber la C-32. El nuevo modelo plantea un juego de vasos comunicantes en el que la Nacional pierde capacidad y funciones interurbanas mientras la autopista gana peso como gran corredor comarcal.
El Govern calcula que la pacificación de la N-II y la mejora de los accesos a la C-32 permitirán retirar hasta 10.000 vehículos diarios de los tramos más cargados de la Nacional. La cifra, sin embargo, abre una incógnita difícil de esquivar: ¿puede absorberlos una vía que ya soporta intensidades muy elevadas y donde el plan actual apuesta por mejorar la conectividad y los accesos más que por ampliar su capacidad troncal?
La Nacional deja de ser la gran carretera del litoral
Durante décadas, la N-II ha cosido los municipios del Maresme de norte a sur, concentrando una mezcla de tráfico local, comercial y de paso. Su transformación implica un cambio de función radical: más espacio para peatones y bicicletas, más transporte público y menos vehículos de paso. El proyecto de la Generalitat prevé convertirla progresivamente en una vía urbana, con un carril por sentido en la mayoría de tramos y nuevas rotondas, a la vez que se refuerzan los itinerarios para peatones y ciclistas.
Recreación de la "nueva" N-II a su paso por Mataró. Fuente: Generalitat
La operación tiene cifras y calendarios concretos. El Govern prevé una inversión de 384 millones de euros hasta 2032 para transformar el corredor de la N-II y la C-32 en el marco del Convenio Maresme. En Mataró, uno de los primeros tramos donde se actuará, las obras de pacificación de la N-II se prevé licitarlas este verano por cerca de 9 millones de euros, con el inicio de los trabajos durante el próximo invierno.
El cambio no consiste simplemente en quitar coches de la costa: implica redistribuir funciones a toda la red viaria del Maresme. La Generalitat busca que la C-32 sea más accesible desde los municipios y que la N-II pierda la función de corredor interurbano, un rol que teóricamente asumirá la autopista.
La C-32 ya mueve una riada de vehículos
La C-32 no llega al nuevo escenario con mucho margen. En puntos del Baix Maresme, la autopista roza los 100.000 vehículos diarios, según los aforos oficiales. El volumen, sin embargo, no es uniforme: es claramente más elevado en el sur que en el Alt Maresme.
La C-32, la autopista que articula la movilidad en el Maresme
La razón es geográfica. Cuanto más cerca de Barcelona y de su área metropolitana, más tráfico concentra la vía, ya que a la movilidad comarcal se suma la de los desplazamientos hacia el gran polo metropolitano. Hacia el norte, estos flujos se van dispersando y la intensidad disminuye.
Estos 100.000 vehículos de determinados puntos del Baix Maresme no se pueden tomar como una medida de la capacidad disponible en toda la autopista. El dato es una fotografía de la media diaria, pero no refleja el comportamiento en horas punta, cuando la demanda se concentra y aparece el riesgo de congestión de tráfico.
Aquí radica la principal incógnita del modelo: la pregunta no es solo cuántos coches pasan hoy por la C-32, sino cuántos más llegarán, en qué tramos y en qué franjas horarias cuando el tráfico de la N-II se desvíe. Los 10.000 vehículos que se prevén retirar de la Nacional no se pueden sumar directamente sobre el volumen actual de la autopista.
Conectividad de la C 32
El precedente de los peajes: el tráfico no funciona por simple aritmética
El precedente más claro de esta dinámica se produjo el 31 de agosto de 2021 con la liberación de los peajes de la C-32. Los datos posteriores confirmaron un trasvase relevante hacia la autopista: en el Baix Maresme pasó de canalizar el 75% al 82% del tráfico del corredor, con una caída de la N-II de un 30% (unos 10.000 vehículos diarios). En el Alt Maresme, la proporción asumida por la autopista saltó del 33% al 50%.
La experiencia deja una lección técnica clara: los vehículos no se desplazan de manera mecánica de una carretera a otra. Cambian los itinerarios, los horarios, los accesos e incluso la decisión de hacer un trayecto. Por eso, traspasar 10.000 vehículos a la C-32 no es un simple cálculo sobre su intensidad media diaria (IMD). El resultado dependerá de cómo, cuándo y dónde se incorporen estos coches a la vía rápida.
Los accesos municipales: el verdadero reto
La Generalitat quiere potenciar la C-32 sin ampliar sus carriles principales, apostando en cambio por mejorar la conectividad con la red local.
El punto crítico del proyecto es la capacidad de esta red para absorber los flujos hacia la autopista en horas punta. El plan prevé nuevos enlaces de la C-32 y mejoras en Teià, Premià de Mar y Cabrils-Vilassar de Mar, así como la mejora de los accesos a Alella-el Masnou y Sant Andreu de Llavaneres. También se estudia la conexión con Calella y Pineda de Mar. La Generalitat ha aprobado en junio de 2026 el estudio informativo del tramo Alella-Sant Pol de Mar, mientras que el de Calella-Pineda pasará a información pública en otoño.
Obras en la rotonda de Alella
Hacer más accesible la autopista facilita el trasvase de tráfico, pero puede saturar las carreteras locales de acceso. El reto no es solo si los dos carriles de la C-32 pueden asumir más volumen, sino si el conjunto de la red —rotondas, enlaces y vías municipales— puede gestionarlo sin trasladar el embudo de un punto a otro.
El caso de Canet: cuando un nuevo enlace cuestiona el modelo territorial
El debate de los accesos tiene su exponente más claro en Canet de Mar. La propuesta de un nuevo enlace de la C-32 en el entorno de Canet, Sant Cebrià de Vallalta y Sant Pol de Mar se había planteado durante años para mejorar la conectividad del Alt Maresme. Sin embargo, la oposición territorial ha hecho que haya quedado fuera de los planes actuales del Govern.
La controversia no se limitaba al ahorro de tiempo, sino al impacto territorial de aumentar la permeabilidad de la autopista. En el debate parlamentario se cuestionó la necesidad del acceso en un tramo con conexiones próximas, alegando que el tráfico de la N-II en Canet no justificaba la obra ni la afectación sobre espacios no urbanizados.
Plataforma contraria al enlace en Canet
Esto evidencia que mejorar la accesibilidad de la C-32 no es una medida neutra: cada enlace altera itinerarios, redistribuye flujos y puede aumentar la presión urbanística y ambiental sobre el entorno.
El tren como alternativa demasiado precaria
Cuando se quiere reducir el tráfico de una carretera, el ferrocarril paralelo debería ser la gran alternativa. Si la N-II pierde la función interurbana y la C-32 absorbe parte del tráfico rodado, el tren debería captar los desplazamientos en transporte público.
Aun así, la crisis de fiabilidad de Rodalies de Catalunya ha debilitado la confianza de los usuarios. Retrasos, averías e interrupciones habituales en la línea R1 hacen que el tren pierda competitividad frente al vehículo privado. Los que no han optado por su propio coche o moto, lo han hecho por los autobuses interurbanos, que en estos últimos años han aumentado notablemente su demanda. Autobuses que, evidentemente, también ocupan espacio en la carretera.
Un tren por la costa del Maresme
A este problema se añade otro en el Alt Maresme: el tramo entre Arenys de Mar y Blanes mantiene limitaciones severas de capacidad. El desdoblamiento parcial de la vía —clave para aumentar frecuencias y mejorar la gestión de la línea— continúa sin un calendario de ejecución concreto que garantice su puesta en marcha.
Dudas razonables
El Maresme se prepara para reducir el papel de la N-II como vía interurbana en un momento en que la línea R1 de Rodalies no ofrece garantías suficientes de fiabilidad ni cuenta, al norte de la comarca, con la capacidad necesaria para aumentar la oferta.
La pacificación de la N-II deja sobre la mesa una duda razonable sobre la viabilidad del proyecto. La teórica red de vasos comunicantes entre la Nacional y la C-32 se mantiene como una hipótesis frágil mientras la autopista continúe rozando la saturación, los enlaces locales corran el riesgo de convertirse en nuevos cuellos de botella y Rodalies no se erija en la alternativa de movilidad sostenible que el territorio exige. Sin un ferrocarril fuerte ni garantías estructurales en la red viaria, la transformación corre el riesgo de no resolver la congestión, sino de trasladarla de una arteria a otra.
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