Capgròs
Hi ha una pregunta que apareix inevitablement quan es mira el futur de la mobilitat del Maresme sobre el mapa: on aniran a parar els cotxes que avui circulen per l’N-II quan aquesta deixi de fer de carretera interurbana? La resposta de la Generalitat de Catalunya és clara: una part del trànsit de pas l'haurà d'absorbir la C-32. El nou model planteja un joc de vasos comunicants en què la Nacional perd capacitat i funcions interurbanes mentre l’autopista guanya pes com a gran corredor comarcal.
El Govern calcula que la pacificació de l’N-II i la millora dels accessos a la C-32 permetran retirar fins a 10.000 vehicles diaris dels trams més carregats de la Nacional. La xifra, però, obre una incògnita difícil d’esquivar: pot absorbir-los una via que ja suporta intensitats molt elevades i on el pla actual aposta per millorar la connectivitat i els accessos més que no pas per ampliar-ne la capacitat troncal?
La Nacional deixa de ser la gran carretera del litoral
Durant dècades, l’N-II ha cosit els municipis del Maresme de nord a sud, concentrant una barreja de trànsit local, comercial i de pas. La seva transformació implica un canvi de funció radical: més espai per a vianants i bicicletes, més transport públic i menys vehicles de pas. El projecte de la Generalitat preveu convertir-la progressivament en una via urbana, amb un carril per sentit a la majoria de trams i noves rotondes, alhora que es reforcen els itineraris per a vianants i ciclistes.
Recreació de la "nova" N-II al seu pas per Mataró. Font: Generalitat
L’operació té xifres i calendaris concrets. El Govern preveu una inversió de 384 milions d’euros fins al 2032 per transformar el corredor de l’N-II i la C-32 en el marc del Conveni Maresme. A Mataró, un dels primers trams on s’actuarà, les obres de pacificació de l’N-II es preveu licitar-les aquest estiu per prop de 9 milions d’euros, amb l’inici dels treballs durant l’hivern vinent.
El canvi no consisteix simplement a treure cotxes de la costa: implica redistribuir funcions a tota la xarxa viària maresmenca. La Generalitat busca que la C-32 sigui més accessible des dels municipis i que l’N-II perdi la funció de corredor interurbà, un rol que teòricament assumirà l'autopista.
La C-32 ja mou una riuada de vehicles
La C-32 no arriba al nou escenari amb gaire marge. En punts del Baix Maresme, l’autopista frega els 100.000 vehicles diaris, segons els aforaments oficials. El volum, però, no és uniforme: és clarament més elevat al sud que a l’Alt Maresme.
La C-32, l'autopista que articula la mobilitat al Maresme
La raó és geogràfica. Com més a prop de Barcelona i de la seva àrea metropolitana, més trànsit concentra la via, ja que a la mobilitat comarcal s’hi suma la dels desplaçaments cap al gran pol metropolità. Cap al nord, aquests fluxos es van dispersant i la intensitat disminueix.
Aquests 100.000 vehicles de determinats punts del Baix Maresme no es poden prendre com una mesura de la capacitat disponible a tota l’autopista. La dada és una fotografia de la mitjana diària, però no reflecteix el comportament en hores punta, quan la demanda es concentra i apareix el risc de congestió de trànsit.
Aquí rau la principal incògnita del model: la pregunta no és només quants cotxes passen avui per la C-32, sinó quants més hi arribaran, en quins trams i en quines franges horàries quan el trànsit de l’N-II es desviï. Els 10.000 vehicles que es preveuen retirar de la Nacional no es poden sumar directament sobre el volum actual de l’autopista.
Connectivitat de la C 32
El precedent dels peatges: el trànsit no funciona per simple aritmètica
El precedent més clar d’aquesta dinàmica es va produir el 31 d’agost de 2021 amb l'alliberament dels peatges de la C-32. Les dades posteriors van confirmar un transvasament rellevant cap a l’autopista: al Baix Maresme va passar de canalitzar el 75% al 82% del trànsit del corredor, amb una caiguda de l’N-II d'un 30% (uns 10.000 vehicles diaris). A l’Alt Maresme, la proporció assumida per l’autopista va saltar del 33% al 50%.
L’experiència deixa una lliçó tècnica clara: els vehicles no es desplacen de manera mecànica d’una carretera a una altra. Canvien els itineraris, els horaris, els accessos i fins i tot la decisió de fer un trajecte. Per això, traspassar 10.000 vehicles a la C-32 no és un simple càlcul sobre la seva intensitat mitjana diària (IMD). El resultat dependrà de com, quan i on s’incorporin aquests cotxes a la via ràpida.
Els accessos municipals: el veritable repte
La Generalitat vol potenciar la C-32 sense ampliar-ne els carrils principals, apostant en canvi per millorar la connectivitat amb la xarxa local.
El punt crític del projecte és la capacitat d'aquesta xarxa per absorbir els fluxos cap a l'autopista en hores punta. El pla preveu nous enllaços de la C-32 i millores a Teià, Premià de Mar i Cabrils-Vilassar de Mar, així com la millora dels accessos a Alella-el Masnou i Sant Andreu de Llavaneres. També s’estudia la connexió amb Calella i Pineda de Mar. La Generalitat ha aprovat el juny de 2026 l’estudi informatiu del tram Alella-Sant Pol de Mar, mentre que el de Calella-Pineda passarà a informació pública a la tardor.
Obres a la rotonda d'Alella
Fer més accessible l’autopista facilita el transvasament de trànsit, però pot saturar les carreteres locals d'accés. El repte no és només si els dos carrils de la C-32 poden assumir més volum, sinó si el conjunt de la xarxa —rotondes, enllaços i vies municipals— pot gestionar-lo sense traslladar l'embut d'un punt a un altre.
El cas de Canet: quan un nou enllaç qüestiona el model territorial
El debat dels accessos té el seu exponent més clar a Canet de Mar. La proposta d’un nou enllaç de la C-32 a l’entorn de Canet, Sant Cebrià de Vallalta i Sant Pol de Mar s'havia plantejat durant anys per millorar la connectivitat de l’Alt Maresme. Tanmateix, l’oposició territorial ha fet que hagi quedat fora dels plans actuals del Govern.
La controvèrsia no es limitava a l'estalvi de temps, sinó a l'impacte territorial d'augmentar la permeabilitat de l’autopista. En el debat parlamentari es va qüestionar la necessitat de l'accés en un tram amb connexions pròximes, al·legant que el trànsit de l’N-II a Canet no justificava l'obra ni l'afectació sobre espais no urbanitzats.
Plataforma contrària a l'enllaç a Canet
Això evidencia que millorar l’accessibilitat de la C-32 no és una mesura neutra: cada enllaç altera itineraris, redistribueix fluxos i pot augmentar la pressió urbanística i ambiental sobre l'entorn.
El tren com a alternativa massa precària
Quan es vol reduir el trànsit d'una carretera, el ferrocarril paral·lel hauria de ser la gran alternativa. Si l’N-II perd la funció interurbana i la C-32 absorbeix part del trànsit rodat, el tren hauria de captar els desplaçaments en transport públic.
Tot i així, la crisi de fiabilitat de Rodalies de Catalunya ha afeblit la confiança dels usuaris. Retards, avaries i interrupcions habituals a la línia R1 fan que el tren perdi competitivitat enfront del vehicle privat. Els que no han optat pel seu propi cotxe o moto, ho han fet pels autobusos interurbans, que en aquests darrers anys han augmentat notablement la seva demanda. Autobusos que, evidentment, també ocupen espai a la carretera.
Un tren per la costa del Maresme
A aquest problema se n'hi afegeix un altre a l’Alt Maresme: el tram entre Arenys de Mar i Blanes manté limitacions severes de capacitat. El desdoblament parcial de la via —clau per augmentar freqüències i millorar la gestió de la línia— continua sense un calendari d’execució concret que en garanteixi la posada en marxa.
Dubtes raonables
El Maresme es prepara per reduir el paper de l’N-II com a via interurbana en un moment en què la línia R1 de Rodalies no ofereix garanties suficients de fiabilitat ni compta, al nord de la comarca, amb la capacitat necessària per augmentar l’oferta.
La pacificació de l’N-II deixa sobre la taula un dubte raonable sobre la viabilitat del projecte. La teòrica xarxa de vasos comunicants entre la Nacional i la C-32 es manté com una hipòtesi fràgil mentre l’autopista continuï fregant la saturació, els enllaços locals corrin el risc d'esdevenir nous colls d'ampolla i Rodalies no s'erigeixi en l'alternativa de mobilitat sostenible que el territori exigeix. Sense un ferrocarril fort ni garanties estructurals a la xarxa viària, la transformació corre el risc de no resoldre la congestió, sinó de traslladar-la d'una artèria a una altra.
Les notícies més importants de Mataró i Maresme, al teu WhatsApp
- Rep les notícies destacades al teu mòbil i no et perdis cap novetat!
- Entra en aquest enllaç, fes clic a seguir i activa la campaneta
Comentaris