El Maresme fa dècades que parla del tren. I, paradoxalment, mai havia acumulat tantes idees sobre la taula com ara… ni havia tingut tan poques certeses. L’última proposta a afegir llenya al foc ha estat la de portar el metro fins a Mataró, plantejada per l’alcalde de Barcelona, Jaume Collboni. Una idea amb vocació metropolitana i mirada llarga —“potser nosaltres no ho veurem, però hi arribarà”— que, de moment, no té ni projecte ni calendari.
La proposta ha reobert un debat que mai no s’ha tancat. I ho ha fet, a més, en un moment especialment delicat: amb el servei de Rodalies al Maresme encara tocant de prop les conseqüències de la crisi de principis d’any i amb milers d’usuaris que continuen patint retards, incidències i una fiabilitat sota mínims.
Enmig d’aquest escenari, el debat sobre el futur ferroviari del Maresme sembla haver entrat en una espiral de propostes —algunes ambicioses, d’altres directament especulatives— que contrasten amb les necessitats més immediates del dia a dia. És aquí on la veu de l’alcalde de Mataró, David Bote, pren rellevància.
Fer arribar el Metro fins a Mataró, proposta de Collboni. Foto: arxiu
Abans que s’hi afegissin idees com la del metro o la d’elevar la via, Bote ja advertia del risc de perdre el nord: “Cal un debat estratègic, seriós i amb rigor sobre el futur del tren al Maresme”. Però al mateix temps posava el focus en el present: “No podem continuar amb propostes llançades sense fonament mentre els usuaris pateixen un mal servei cada dia”. Un doble missatge que resumeix bé la tensió actual: pensar el futur, sí, però sense desatendre un present que continua fallant.
El dilema etern: mar o interior
Més enllà dels titulars cridaners, el debat de fons fa anys que és el mateix. Què cal fer amb la línia R1 de Rodalies al Maresme? Mantenir-la allà on és, arran de mar, o treure-la cap a l’interior? No és una discussió nova. De fet, el Pla Territorial Metropolità aprovat per la Generalitat el 2010 ja apostava per traslladar la via cap a l’interior de la comarca. Quinze anys després, però, aquella previsió continua guardada en un calaix.
Sobre el paper, el trasllat del tren a l’interior del Maresme té virtuts evidents. Permetria cosir els municipis amb el seu front marítim, eliminar la barrera física que separa el poble del mar i guanyar espai públic en una franja litoral especialment tensionada. També reduiria la vulnerabilitat d’una infraestructura que, cada hivern, torna a posar a prova la seva resistència davant dels temporals.
El tren, al seu pas pel Maresme, just a la vora de la costa. Foto ACN
Però quan es baixa al detall, els dubtes s’acumulen. Un traçat en superfície obligaria a trinxar el territori, travessant municipis pel mig o bé seguint corredors com el de l’autopista C-32, fet que allunyaria les estacions dels nuclis urbans i en reduiria l’accessibilitat. L’opció soterrada, per la seva banda, dispara els costos fins a nivells molt elevats i complica enormement l’execució.
L’alternativa —mantenir la via al seu lloc— tampoc és exempta de problemes. És, en teoria, l’opció més ràpida i econòmica, però obliga a conviure amb els riscos actuals: la pressió del mar, cada cop més intensa, i una infraestructura que actua com una cicatriu urbana al llarg de tota la costa.
Enmig d’aquest dilema, el ministre de Transports, Óscar Puente, ha introduït recentment una tercera opció que trenca els esquemes habituals: elevar trams de la línia per protegir-los del mar. Ho va fer en un acte a l’Ateneo de Madrid, on va admetre obertament els límits de les solucions actuals: “Per molt bona que sigui l’obra, el mar acabarà imposant-se”.
La proposta, però, no ha trigat a topar amb escepticisme. Tant responsables polítics del territori com experts han qüestionat la viabilitat d’aquesta solució per al tren del Maresme, posant en dubte tant el seu encaix tècnic com el seu impacte.
Variant per l'interior segons el Pla Territorial Metroopolità de 2010
Les 5 propostes clau sobre el futur del tren al Maresme
-
Metro fins a Mataró
Proposta llançada per Jaume Collboni per estendre la xarxa metropolitana més enllà de la primera corona. Té visió a llarg termini però cap projecte concret ni calendari. -
Trasllat de la línia R1 a l’interior
Prevista al Pla Territorial del 2010. Permetria alliberar el litoral i reduir l’impacte dels temporals, però genera dubtes pel seu alt cost i per l’impacte territorial, tant en superfície com soterrat. -
Mantenir la línia a la costa (o elevar-la)
L’opció més continuista, amb reforços per protegir-la del mar. Inclou la proposta d’Óscar Puente d’elevar trams, molt qüestionada per la seva viabilitat. -
Tren orbital metropolità
Projecte per connectar comarques sense passar per Barcelona, amb tres noves estacions soterrades a Mataró segons el disseny original. De gran envergadura i cost, però sense prioritat real a curt termini. -
Millores i alternatives a Rodalies
Inclou el desdoblament de l’R1 al nord, la nova estació de Mataró o possibles alternatives com l’arribada de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya o un tercer túnel a Barcelona. Són actuacions més concretes, però encara poc definides.
Un mapa ple de línies imaginades
El debat, però, no s’acaba aquí. Al contrari: es multiplica. A la proposta de Collboni s’hi suma la recuperació del tren orbital, una infraestructura pensada per connectar les diferents comarques metropolitanes sense passar per Barcelona i que el Govern ha tornat a posar damunt la taula després d’anys d’oblit.
El seu projecte original inclou, en el cas de Mataró, la construcció de tres noves estacions soterrades seguint el circuit de rondes, una intervenció de gran magnitud i cost que molts consideren faraònica. Tot i els anuncis recurrents, el projecte del tren orbital continua sense situar-se entre les prioritats reals d’inversió, i el seu futur és incert.
El recorregut del Tren Orbital. Foto: Societat Catalana d'Ordenació del Territori
També hi ha reivindicacions històriques que continuen sense resposta, com el desdoblament de l’R1 a Arenys de Mar i cap al nord, on la via única limita la capacitat i converteix qualsevol incidència en un efecte dominó.
En paral·lel, hi ha projectes més immediats però igualment encallats. És el cas de la nova estació de Mataró, prevista pràcticament al mateix emplaçament que l’actual però amb nous passos soterrats per connectar millor la ciutat amb el front marítim. Inclosa en el Pla de Rodalies 2026-2030, la iniciativa encara és lluny de concretar-se.
I, més enllà del Maresme, el debat també es juga a Barcelona. La proposta d’un tercer túnel de Rodalies a Barcelona pel front marítim —entre l’Estació de França i El Morrot—, plantejada per ERC durant la campanya de 2023, no s’ha materialitzat. Tot i això, forma part del debat sobre la saturació ferroviària de la capital.
Proposta de nou esquema de Rodalies amb el tercer túnel a Barcelona
Una eventual reorganització de la xarxa podria tenir conseqüències directes per als usuaris del Maresme. Per exemple, si la línia R1 deixés de circular pel seu traçat actual entre la Sagrera i Sants —amb parades tan cèntriques com Arc de Triomf o Plaça Catalunya—, el canvi podria alterar de manera significativa els hàbits de mobilitat.
Molt futur, poc present
El resultat de tot plegat és un escenari gairebé paradoxal: el futur del tren al Maresme s’ha pensat de moltes maneres diferents, però no s’ha decidit de cap. Mentrestant, el present pesa. I pesa molt. Rodalies continua funcionant amb dificultats, amb una xarxa tensionada i un servei que encara no ha recuperat la normalitat després de la crisi de principis d’any.
En aquest contrast entre l’allau de propostes i la precarietat del servei actual és on es fa més evident la manca de rumb. I és també on pren sentit la crida de Bote: abordar el debat de fons, sí, però sense perdre de vista que el tren del Maresme no és només una idea de futur, sinó una necessitat urgent del present. Perquè, si no, el risc és quedar-se atrapats en un bucle ja conegut. Un debat etern amb mil propostes… i cap concreció.